Բարեկեցության խաբկանք կամ ո՞ւմ շահերից է բխում հայ-թուրքական սահմանի վերաբացումը (մաս 3-րդ)

Պակաս կարեւոր չէ հիշել, որ 1991 թվականի անկախության մասին սահմանադրական ակտի 2-րդ կետով Ադրբեջանն իրեն հռչակեց 1918-1920 թթ. Ադրբեջանի Հանրապետության իրավահաջորդը, իսկ 3-րդ հոդվածով հայտարարեց, որ Ադրբեջանի վերաբերյալ Սովետական Միության ընդունած որոշումներն առ ոչինչ են, իսկ ՍՍՀՄ նախկին հանրապետությունների հետ հարաբերությունները կարգավորվում են պայմանագրերով ու համաձայնագրերով։ Արցախը երբեք ադրբեջանական առաջին հանրապետության կազմում չի եղել։ Այն տրվել է Ադրբեջանին ՌՍԴ(բ)Կ ԿավԲյուրոյի 1921 թ. հուլիսի 5-ի որոշմամբ։ Կրկնում եմ. Արցախը երբեք չի եղել անկախ Ադրբեջանի կազմում։ Հակառակը պնդում են թուրքերը, ադրբեջանցիներն ու Փաշինյանը։

Ավելին՝ վերլուծելով արցախյան բանակցությունները՝ Փաշինյանը պնդում է, թե դեռեւս 2016-ին արդեն Արցախը կորցրել էր Ադրբեջանից դուրս որեւէ կարգավիճակ ստանալու նույնիսկ տեսական հնարավորությունը։ Թողնենք մի կողմ այն, որ նրա պնդումները հակասում են կուռ տրամաբանությանը, որեւէ աղերս չունեն իրականության հետ եւ աղճատում են Արցախի հարցի արմատներն ու լուծման ջանքերը։ Փորձենք հասկանալ, թե ինչու է Փաշինյանը հանդես գալիս ադրբեջանական դիրքերից եւ փորձում հայ հասարակությանը համոզել, որ Արցախի հարցի հայանպաստ լուծում գոյություն չունի, իմաստ չունի շարունակել պայքարել Արցախի համար ու շարունակական զրկանքներ կրել։ Սա ի՞նչ է, եթե ոչ Արցախի ուրացում եւ պայքարից հրաժարում։ Հատկանշական է, որ Փաշինյանն իր հարցազրույցներից մեկը տվեց Ռուբինյան-Քըլըչ հանդիպումից ընդամենը 20 օր առաջ, երբ դեռ հանդիպման օրը հայտնի չէր, իսկ երկրորդ հարցազրույցը հանդիպումից ընդամենը 10 օր հետո։ Առաջին հարցազրույցով նա թուրքերին ուղերձ հղեց, որ ընդունում է թուրքական այդ պահանջը, իսկ երկրորդ հարցազրույցով վերահաստատեց իր դիրքորոշումը։

Սակայն թուրք-ադրբեջանական տանդեմին միայն Արցախը չէ անհրաժեշտ։ Սա հստակ է հենց միայն նրանից, որ նրանք չեն պահանջում ուղղակի ճանաչել Արցախի նկատմամբ Ադրբեջանի գերիշխանությունը, այլ պահանջում են ճանաչել Ադրբեջանի տարածքային ամբողջականությունը։ Այս հարցին պետք է մի քիչ ավելի մանրամասն անդրադառնալ։ Սովետական Միության ձեւավորմամբ ձեւավորվեցին Սովետական Հայաստանն ու Սովետական Ադրբեջանը։ Նախկին եղբայրական հանրապետությունների միջեւ վարչական սահմանը գծվեց մի պարզ տրամաբանությամբ. երկու հանրապետությունների փոխկախվածությունը պետք է զսպեր կենտրոնախույս ձգտումները։ Իհարկե, ամենալուրջ «մահակն» ազգային փոքրամասնություններն էին։ Սովետական Ադրբեջանին հանձնելով հայկական Արցախն ու Նախիջեւանը, Սովետական Միությունը կարողանում էր վերահսկել թե՛ Հայաստանը, թե՛ Ադրբեջանը։ Եթե Հայաստանն ուզենար Սովետական Միությունից առանձնանար, նա կկորցներ Արցախի ու Նախիջեւանի վերամիավորվելու հույսերը։ Եթե Ադրբեջանն ուզենար անկախանալ, ապա նրանց դեմ հնարավոր կլիներ օգտագործել Արցախի ու Նախիջեւանի հայությանը։ Ի դեպ, այս մոտեցումը միայն Անդրկովկասում չէ, որ կիրառվել է։ Նույն ալգորիթմն օգտագործվեց գծելու համար նաեւ միջինասիական հանրապետությունների վարչական սահմանները։

Բայց Սովետի չար հանճարը, գոնե մեր տարածաշրջանում, չբավարարվեց միայն ինքնավար կազմավորումների եւ էթնիկ փոքրամասնություններով բնակեցված պատմական տարածքների «վերաբաշխմամբ»։ Մյուս կարեւոր գործիքներն անկլավներն ու ճանապարհներն էին (ինչպես նաեւ կենսական նշանակության արդյունաբերական ճյուղերի ուղղահայաց տնտեսական ինտեգրացիան, սակայն այդ հարցն այս հոդվածի շրջանակներից դուրս է)։ Եթե նայենք Սովետական Հայաստանում Սովետական Ադրբեջանի անկլավների աշխարհագրությանը, մի պարզ օրինաչափություն միանգամից աչքի կզարնի. նրանց միջով էին անցնում Հայաստանն իր հարեւաններին կապող ճանապարհները։ Օրինակ՝ դեպի Իրան տանող ճանապարհն անցնում էր Տիգրանաշենով (նախկին Քյարքի), դեպի Վրաստան տանող հիմնական ճանապարհներն անցնում էին դարձյալ ադրբեջանական անկլավներով. Իջեւանի ուղղությամբ՝ Սոֆուլլու եւ Բարխուդարլու գյուղերի միջով, իսկ Նոյեմբերյանի ուղղությամբ՝ Վերին եւ Ներքին Ասկիպար գյուղերի միջով կամ մոտով։

Նույնիսկ Սովետական Միության ժամանակ գործող Երեւան-Թբիլիսի ավտոմայրուղին էր անցնում ադրբեջանական Ղազախով։

Անկասկած այս ամենը պատահական չէր։ Պատահական չէր նաեւ վարչական սահմանագծի աշխարհագրությունը։ Ճանապարհներն ու սահմանամերձ բնակավայրերը վերահսկող բարձունքների զգալի մասը նույնպես գտնվում էին Սովետական Ադրբեջանում։

Պարտադիր է նաեւ նշել, որ ժամանակի ընթացքում առավել ըմբոստ հանրապետությունները պատժվում էին։ Ալ լճերի շրջանն Ադրբեջանին հանձնվեց 1920-ականների սկզբին։ Ալ լճերի կարեւորությունը թերեւս միայն Փաշինյանը չի հասկացել։ Այնտեղից են սկիզբ առնում Սեւանը սնող Արփան ու Արցախը սնող Թարթառ (Տրտու) գետերը։

Այսքանից բացի, Ադրբեջանից Հայաստանի կախվածությունն էլ ավելի մեծացվեց 1980-ականներին, երբ Սովետական Հայաստանի միջոցներով կառուցված եւ Հայաստանի տարածքով անցնող Գորիս-Կապան ավտոմայրուղին, վարչական սահմանների անհասկանալի փոփոխության արդյունքում, տեղ-տեղ սկսեց հատել Սովետական Ադրբեջանի տարածքը։ Այնպես որ, զարմանալի չէր, որ Սովետական 15 հանրապետություններից Հայաստանը թերեւս միակն էր, որն անկախության համար պայքարը համադրեց կենսական տարածքների ազատագրման պայքարի հետ։

Ի տարբերություն Հայաստանի այսօրվա իշխանությունների, Ադրբեջանը սա շատ լավ գիտակցում է եւ պարտադրում է Հայաստանին վերադառնալ Սովետի վերջին տարիներին գծված սահմաններին։ Սահմանների, որոնք Հայաստանը միշտ կախվածության մեջ են պահելու Ադրբեջանից։ Այստեղ տեղին է հիշել Լեոյի հայտնի խոսքերը. «Հայրենիք չէ, այլ գերեզման»։ Դարձյալ անդրադառնանք Ադրբեջանի պետական անկախության մասին սահմանադրական ակտին եւ հիշեցնենք, որ Ադրբեջանն ինքն իր սահմանները չի ճանաչել։ Ինչո՞ւ է այդ սահմանները ճանաչում Փաշինյանը։ Իր այդ քայլը Փաշինյանը հիմնավորում է այն պրիմիտիվ պնդմամբ, որ եթե Հայաստանի ու Ադրբեջանի միջեւ սահման չկա, ուրեմն ադրբեջանցիք կարող են մխրճվել մեր տարածք, քանի որ մեր տարածքը հստակ չէ։ Զավեշտալի է…

Եվ վերջապես անդրադառնանք թուրք-ադրբեջանական վերջին պահանջ-պայմանին՝ Զանգեզուրի միջանցքին։ Չնայած «միջանցք» եզրույթը վերջին տարվա ընթացքում մեր քաղաքական օրակարգի ու բառարանի մաս են կազմում, սակայն դրա համընդհանուր ճանաչված սահմանում գոյություն չունի։ (Թերեւս ամենաամբողջական սահմանումը տրված է Համաշխարհային բանկի հրապարակումներից մեկում. Best Practices in Management of International Trade Corridors (Arnold, 2006): Ունիվերսալ սահմանման բացակայությունը հնարավորություն է տալիս Փաշինյանի ռեժիմի ներկայացուցիչներին պնդել, թե որեւէ «միջանցքի» մասին խոսք լինել չի կարող։ Հայկական կողմը, գոնե ներքին լսարանի առջեւ, հայտարարում է, թե դա մի սովորական միջպետական ճանապարհ է լինելու եւ Հայաստանի Հանրապետությունն այդ ճանապարհի նկատմամբ պահպանելու է իր ինքնիշխանությունը։ Տեղին է հիշել նոյեմբերի 9-ի տխրահռչակ եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետը, որը հստակ սահմանում է, որ Ադրբեջանի Հանրապետության եւ Նախիջեւանի Ինքնավար Հանրապետության միջեւ «տրանսպորտային հաղորդակցության նկատմամբ հսկողությունն իրականացնում են ՌԴ դաշնային անվտանգության ծառայության սահմանապահ ծառայության օրգանները»։

Մի՞թե ակնհայտ չէ, որ այս կետով Հայաստանը երրորդ կողմին է զիջում Ադրբեջանը Նախիջեւանին կապող ճանապարհի կամ նույնիսկ ճանապարհների նկատմամբ ինքնիշխանության մի մասը։ Սա է հենց այդ «սովորական միջպետական ճանապարհի» տարբերությունը ապաշրջափակման ենթակա տարածաշրջանային մյուս «տնտեսական եւ տրանսպորտային ուղիներից»։ Եվ այս տարբերությունն է, որ պարզ ճանապարհը վերածում է միջանցքի, որի նկատմամբ Հայաստանի ինքնիշխանությունը սահմանափակվում է։ Այնպես որ, պետք չէ շարունակաբար ստել. միջանցքի հարցը լուծվեց դեռեւս 2020 թ. նոյեմբերի 9-ի հայտարարությամբ եւ վերահաստատվեց 2021 թ. հունվարի 11-ի հայտարարությամբ։ Հայաստանը՝ Ադրբեջանը Նախիջեւանին կապող ցամաքային միջանցք տվեց։ Դա նույնն է, թե Թուրքիան ուղիղ ցամաքային կապ հաստատեց թյուրքականաշխարհի հետ։ Պանթուրքիստների դարավոր երազանքն իրականություն դարձավ…

Նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությունը Հայաստանին պարտադրեց Թուրքիային ու Ադրբեջանին միջանցք տրամադրել, առանց մանրամասնելու, թե հատկապես որտեղով է այն անցնելու: 2021 թվականի հունվարի 11-ին պարզ դարձավ, որ Ադրբեջանը պահանջում է միջանցք տրամադրել Մեղրիով։ (Ի դեպ, ադրբեջանական ախորժակը չի սահմանափակվում միայն Մեղրիով. նրանք խոսում են մի քանի միջանցքների մասին)։ Նույն թվականի դեկտեմբերի 15-ին արդեն պաշտոնապես հայտարարվեց, որ երկաթուղին անցնելու է Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երթուղով։

Ակնհայտ է, որ բոլոր հնարավոր տարբերակներից սա հայկական կողմի համար ամենաքիչ նախընտրելին է եւ ամենածախսատարը, քանի որ պահանջում է Մեղրիի հատվածում վերականգնել երկաթուղու մոտ 40 կիլոմետրանոց ճանապարհահատվածը։ Ըստ Փաշինյանի հնչեցրած գնահատականների, երկաթուղու վերականգնումը կարժենա մոտ 200 մլն ԱՄՆ դոլար։

Հիշեցնեմ, որ երբ նոր էր սկսվում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարությունը, Կարծախ-Մարաբդա-Թբիլիսի հատվածի շինարարության արժեքն էլ էր գնահատվում մոտ 200 մլն ԱՄՆ դոլար, սակայն արժեցավ համարյա չորս անգամ ավելի։ Որպեսզի գնացքը Երեւանից հասնի Ռուսաստանի Դաշնություն, այն պետք է անցնի Նախիջեւանով, Արցախի Հանրապետության Քաշաթաղի եւ Հադրութի շրջանների հարավով (Արաքսի հովտով), հասնի Բաքու եւ Կասպից ծովի արեւմտյան ափեզրով հասնի մինչեւ Դաղստանի սահման եւ միանա ՌԴ երկաթուղային ցանցին։ Չնայած Փաշինյանի պնդումներին, որ ցանկացած ենթակառուցվածքային նախագիծ պետք է տնտեսապես հիմնավորված լինի, այս ծրագրի որեւէ տնտեսական հիմնավորվածության հաշվարկ չի ներկայացվել։

Նույնիսկ հպանցիկ հայացք նետելով նախկին Անդրկովկասյան երկաթուղու քարտեզին, պարզ կդառնա, որ մեզ համար շատ ավելի շահեկան կլիներ շահագործել Երեւան-Իջեւան-Ղազախ-Գանձակ-Բաքու ճյուղը։ Տեսականորեն թեկուզ խիստ սահմանափակ ուղեւորա- եւ բեռնափոխադրումային տրանզիտային ուղի դառնալու համար կարելի է խոսել նաեւ Երեւան-Գյումրի-Թբիլիսի-Գանձակ-Բաքու երթուղու մասին։

Շարունակելի

Առաջին մաս , երկրորդ մաս

Արթուր ԽԱՉԱՏՐՅԱՆ

ՀՅԴ անդամ,

ՀՀ ԱԺ «Հայաստան» խմբակցության պատգամավոր

18.02.2022

«Առավոտ» օրաթերթ