Բարեկեցության խաբկանք կամ ո՞ւմ շահերից է բխում հայ-թուրքական սահմանի վերաբացումը

Պարտությունից համարյա անմիջապես հետո, երբ Փաշինյանը սկսեց խոսել նոր հնարավորությունների մասին, արդեն պարզ էր, որ նա չի բավարարվի միայն Ադրբեջանի հետ հարաբերությունների «բարելավումով»։ Այդ համոզմունքն էլ ավելի ուժեղացավ 2021 թվականի արտահերթ խորհրդարանական ընտրությունների քարոզարշավի ժամանակ, երբ Փաշինյանը որոշեց անդրադառնալ հայ-թուրքական թշնամանքի ակունքներին, համարյա թումանյանական ոճով հարցնելով. «Թե ո՞րտեղից արդյոք ծագեց, Էս ընդհանուր աղետը մեծ»։

Հանրությանն ահաբեկելով նոր պատերազմի սպառնալիքով ու նախկինների ուրվականով, Փաշինյանին հաջողվեց հաղթել ընտրություններում ու ազդարարել «խաղաղության դարաշրջանի» մասին։ Նրա այս քաղաքականությունն, արտաքնապես, հիշեցնում է Դավութօղլուի հեղինակած ու Էրդողանի հռչակած «Զրո խնդիր հարեւանների հետ» թուրքական դոկտրինը։ Սակայն՝ միայն արտաքնապես։ Եթե թուրքերը, հանուն հարեւանների հետ հարաբերությունների բարելավման, չէին պատրաստվում զիջել իրենց ազգային շահերը, ապա Փաշինյանին Խաղաղության Նոբելյան մրցանակի տեսիլքը, իշխանության տենչանքն ու բիզնես հնարավորությունները դրդում են վերատեսության ենթարկել ոչ միայն պատմական փաստերն, այլեւ ուրանալ ազգային անժամանցելի եւ անօտարելի շահերն ու իրավունքները։

Փաշինյանը շատ հմտորեն հաջողացրեց օրակարգի հիմնական հարց դարձնել Հայաստանի քաղքենիական շրջանակներում խոր արմատներ ձգած այն համոզմունքը, որ Արցախի հարցը խոչընդոտում է մեր բարեկեցությանը։ Այժմ այդ հարցը «լուծվեց» եւ պետք էր բարեկեցության անխուսափելիության զգացում առաջացնել։ Հազարավոր զոհերը, Արցախի տարածքի մեծ մասի կորուստը եւ Արցախի, որպես հայկական ինքնուրույն վարչա-քաղաքական միավորի կազմաքանդման վիշտն ու դառնությունը նա փորձեց մոռացության տալ հնարավոր բարեկեցության քաղցրությամբ։ Որպես առաջին քայլ նրա կառավարությունը 2021 թվականի բյուջեով կանխատեսած 3,2% տնտեսական աճի սպասումը բարձրացրեց մինչ խելահեղ 6,5%։ Ակնհայտ էր, որ այս «վերանայումը» որեւէ տնտեսագիտական հիմնավորում չուներ, այլ միայն մեկ քաղաքական նպատակ էր հետապնդում. միջին վիճակագրական քաղքենուն համոզել, որ Արցախի հարցը լուծվեց եւ նա արդեն լավ է ապրելու։ Սակայն ներդրումները չհորդեցին, իսկ սղաճը, մանավանդ պարենային ապրանքների աննախադեպ թանկացումը, էապես վատթարացրեց մարդկանց կյանքն ու կենսամակարդակը։ Պետք էր նոր հույս արթնացնել, որը նոր պահանջարկ կձեւավորեր. բացել թուրքական սահմանը։

Թուրքական սահմանը բացելու թեզը Փաշինյանը շատ զգույշ սկսեց շրջանառել։ Սկզբից Գյումրի-Կարս երկաթուղու մասին չէր էլ խոսվում։ Խոսքը գնում էր տարածաշրջանում հաղորդակցության բոլոր ուղիների վերագործարկման գաղափարի մասին։ Իհարկե, շատ գեղեցիկ հնչող գաղափար է։ Իզոլյուցիոնիզմը երբեք չի նպաստել տնտեսական աճին. հիշենք թեկուզ Ճապոնիայի օրինակը։ Սկզբից կխոսեն հաղորդակցության ուղիների ապաշրջափակման մասին, ապա ապրանքների ու ծառայությունների անխափան առեւտրի, հետո ներդրումների հոսքի մասին։ Այս ամենը կհամեմեն բարեկեցիկ կյանքի խոստումներով։ Սակայն, ինչպես ասում են տնտեսագետները. «անվճար ճաշ գոյություն չունի»։ Ամեն ինչ իր գինն ունի։ Չմոռանանք, որ հայ-թուրքական սահմանը փակել են թուրքերը եւ պետք է հասկանալ, թե փակած սահմանը բացելու համար թուրքերն ի՞նչ գին են պահանջելու։ Թուրքիան հայ-թուրքական սահմանը փակեց 1993-ի գարնանը, երբ հայկական ուժերն ազատագրեցին Քարվաճառը։ Թուրքիայի պահանջը քաղաքական էր. թուրքերը քաղաքական շահը գերադասեցին տնտեսական շահից։ Ի դեպ, նույնն արել էր Ադրբեջանը՝ փակելով դեպի Հայաստան տանող հաղորդակցության բոլոր ուղիները։ Որեւէ հիմք չկա ենթադրելու, որ թուրքական եւ ադրբեջանական առաջնահերթություններում փոփոխություն է եղել։

Հայաստանի իշխանությունները փորձում են հանրությանը համոզել, թե սահմանը բացելու համար որեւէ վճարելիք գին չկա, քանի որ սահմանների բացումը տնտեսապես շահեկան է երկու կողմերի եւ ընդհանրապես տարածաշրջանի համար։ Փորձենք հասկանալ՝ արդյո՞ք դա այդպես է։

Մինչեւ արցախյան ազատամարտը Հայաստանն իրոք տրանզիտային երկիր էր։ Թուրքիայից դեպի Վրաստան եւ դեպի Ադրբեջան երկաթուղային կապն անցնում էր Հայաստանի միջով։ Սակայն արցախյան առաջին պատերազմի տարիներին նախ փակվեց Ադրբեջան-Հայաստան, ապա Թուրքիա -Հայաստան երկաթուղային հաղորդակցությունը։ Վրաստանի հետ հաղորդակցությունը վստահելի չէր։ Պարբերաբար Վրաստանի տարածքում պայթեցվում էին երկաթգիծն եւ երկաթուղային կամուրջները, ինչպես նաեւ՝ գազամուղն ու նավթամուղը։

Ինչեւէ, անդրադառնանք այսօրվա իրականությանը։ 2017 թվականին շահագործման հանձնվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղին, որն իրար կապեց Թուրքիան, Վրաստանն ու Ադրբեջանը։ Երկաթուղի կառուցելու համաձայնագիրը երեք երկրների միջեւ ստորագրվել էր 2005 թվականին, սակայն երկաթուղու կառուցումը սկսվեց միայն 2007 թվականին։ Ընդհանուր երկարությունը 826 կիլոմետր է, որից ընդամենը 105 կիլոմետրանոց Կարս-Ախալքալաք հատվածն է նոր կառուցված՝ 76 կմ Թուրքիայի տարածքում եւ 29 կմ Վրաստանի տարածքում (Կարծախ – Ախալքալաք – Մարաբդա – Թբիլիսի)։ Մնացած 721 կիլոմետրը «մոդեռնիզացվել» էր։

Նախապես ենթադրվում էր, որ երկաթուղին շահագործման կհանձնվի 2010 թվականին։ Այնուհետեւ ժամկետը երկարաձգվեց մինչեւ 2013 թվական, հետո 2015, 2016 թթ.։ 2016 թվականի փետրվարին երեք երկրների արտաքին գործերի նախարարները հայտարարեցին, որ երկաթուղու շինարարությունը կավարտվի 2017 թվականին։

Նախնական բյուջեն մոտ 600 մլն ամերիկյան դոլարի կարգի էր, սակայն ծրագրի վերջնական արժեքը կազմեց համարյա 1 միլիարդ դոլար։ Ծրագրի վրացական հատվածը կառուցելու համար Ադրբեջանը Վրաստանին մոտ 775 մլն ամերիկյան դոլարի վարկ է տրամադրել։

Նախնական շրջանում նախատեսվում էր ԲԹԿ-ով տարեկան փոխադրել մեկ միլիոն ուղեւոր եւ 6,5 մլն տոննա բեռ։ 2023 թվականին նախատեսվում է, որ ուղեւորա- եւ բեռնահոսքը կհասնի համապատասխանաբար 3 միլիոն ուղեւորի եւ 17 միլիոն տոննայի։

Երկաթուղու պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 2017 թ. հոկտեմբերի 30-ին՝ Բաքվից հարավ գտնվող նավահանգստային Ալաթ քաղաքում։ Հանդիսավոր միջոցառմանը մասնակցում էին Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիեւը, Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը, Վրաստանի վարչապետ Գիորգի Կվիրիկաշվիլին, Ղազախստանի վարչապետ Բակիտժան Սագինտաեւը եւ Ուզբեկստանի վարչապետ Աբդուլլա Արիպովը։

Կենտրոնական Ասիայի երկու հանրապետությունների վարչապետների մասնակցությունը պատահական չէր։ ԲԹԿ-ն տեխնիկապես հանդիսանում է Տրանս կասպյան միջազգային տրանսպորտային ուղու (ՏԿՄՏՈՒ) մի հատված, որը նաեւ հայտնի է «Միջին միջանցք» անունով։ Միջանցքն ուղեւորափոխադրում եւ բեռնափոխադրում է ապահովում Չինաստանից մինչեւ Եվրոպական Միություն՝ անցնելով Կենտրոնական Ասիայով, Կովկասով եւ Արեւելյան Եվրոպայով եւ հանդիսանում է չինական «Մի գոտի, մի ուղի» մեգա ծրագրի բաղադրիչ։ 16 օրում գնացքը չինական Սիանից հասնում է մինչեւ թուրքական Իզմիր։ Երկաթուղին էլ ավելի ընդլայնվելու հնարավորություն ունի՝ հասնելով մինչեւ Հարավային Կորեա եւ Ճապոնիա։ Մարմարայի նեղուցի տակով անցնող ստորջրյա թունելի շնորհիվ գնացքը Սիանից կարող է հասնել Պրագա՝ կտրելով 11,483 կիլոմետր։

Այս պարագայում հարց է առաջանում. Գյումրի-Կարս երկաթուղին տնտեսապես ի՞նչ կտա Թուրքիային, որպեսզի վերջինս շահագրգռված լինի այդ գիծը վերաշահագործելու մեջ։ Բացարձակապես ոչինչ: Ակնհայտ է, որ Գյումրի-Կարսով տրանզիտային հոսք չի գնա։ Այն սպասարկելու է միայն հայաստանյան ուղեւորահոսքը եւ բեռնահոսքը։ Որքա՞ն այն կկազմի։ Որեւէ պատկերացում չունեմ, սակայն հայտնի է, որ 2019-ին ամբողջ ԲԹԿ-ով բեռնահոսքը կազմել է ընդամենը 106 հազար տոննա։ Նաեւ հայտնի է, որ Թուրքիայից Հայաստանի Հանրապետություն ներմուծումները 2021թ. կազմել են մոտ 65 մլն ԱՄՆ դոլար (ներմուծում ըստ ծագման երկրի)։ Սա հայաստանյան ներմուծումների 11% է, իսկ թուրքական արտահանումների ընդամենը 0.0288%։ Միամտություն կլինի ակնկալել, որ նման ծավալի ապրանքաշրջանառության եւ առեւտրի դիսբալանսի պայմաններում սահմանի բացման տնտեսական կողմը Թուրքիայի հիմնական շարժառիթը կարող է լինել։ Իհարկե, հայկական կողմը կվճարի թուրքական երկաթուղուց օգտվելու համար, բայց այդ գումարը համեմատելի չի լինի այն գումարի հետ, որ Թուրքիան ստանում է դեպի Եվրամիություն եւ Հեռավոր Արեւելք տրանզիտ ապահովելու համար։

Հիշեցնենք, որ տխրահռչակ «ֆուտբոլային դիվանագիտության» ընթացքում տիրաժավորվում էր այն գաղափարը, թե Գյումրի-Կարս երկաթուղին տնտեսական ակտիվություն կբերի Թուրքիայի արեւելքում ընդհանրապես եւ Կարսի շրջանում՝ մասնավորապես։ Դժվար է պատկերացնել, թե ինչ հավելյալ ակտիվություն կբերի Գյումրի-Կարս երկաթուղին, հաշվի առնելով, որ Կարսով արդեն անցնում է Միջին միջանցքը։

Պատկերն ամբողջացնելու համար հավելեմ, որ Թուրքիայի հարավ-արեւելքով՝ Վանով է անցնում Ստամբուլ-Թեհրան-Իսլամաբադ 6,543 կիլոմետրանոց երկաթուղին, որով կարող են երթեւեկել մինչեւ 16 մետր երկարությամբ 20 վագոնից բաղկացած շարժակազմեր։

Ակնկալվում է, որ երկաթուղին կընդլայնվի նաեւ մինչեւ Աֆղանստան եւ Բանգլադեշ։ 2021 թվականի գարնանը ցեմենտով բեռնված առաջին շարժակազմը հասել է Քաբուլ։

Շարունակելի...

Արթուր ԽԱՉԱՏՐՅԱՆ

ՀՅԴ անդամ,

ՀՀ ԱԺ «Հայաստան» խմբակցության պատգամավոր

«Առավոտ» օրաթերթ

16.02.2022