Միջազգային փորձն այլ բան է ցույց տալիս` տրոլեյբո’ւս նստեք

Մայրաքաղաքում, հատկապես առավոտյան ժամերին ու բուհերում դասերն ավարտվելու ժամերին, քաղաքացիները, որպես սպառողներ, ստորացվում են հասարակական տրանսպորտում` խցկված, կռացած, կանգնած եւ այլ ձեւերով ուղեւորափոխադրումներ կազմակերպելու հետեւանքով:

Այս խնդիրը մեկ կամ երկու տարվա պատմուէթյուն չունի, այն շատ ավելի հին է: Ու չնայած պատկան մարմինների` բազմիցս հնչեցված հավաստիացումներին, թե իրենք խնդրից տեղյակ են ու քայլեր են ձեռնարկում այդ հարցերը լուծելու ուղղությամբ, անիմաստ են, քանի որ վիճակը ոչ մի կերպ չի լուծվում: Հիմնավորումը այն է, որ այս ոլորտը բավականին ծախսատար ոլորտ է, ու ծանր է նստում բյուջեի վրա` դրա համար միանգամից վիճակը փոխել հանարվոր չէ: Հայաստանում հասարակական տրանսպորտի բոլոր տեսակները, բացի միկրոավտոբուսներից, սուբսիդիաներով են աշխատում: Բայց դա բնորոշ է աշխարհի գրեթե բոլոր նորմալ երկրներին:

Ու դրա համար հաճախ հնչում են տեսակետներ «գրպանում դիպլոմ ունեցողների» կողմից, թե, եթե սուբսիդիա է պահանջում, այն էլ` մեծ սուբսիդիա, ուրեմն չի լինի էլեկտրատրանսպորտ` չի լինի նաև սուբսիդիա: Սակայն հարցի լուծման ձեւտ սա չէ` կան այլ եղանակներ: Այդ եղանակներն այսօր Yerkir.am-ը «Հայաստանի սպառողնեի միության» նախագահ Արմեն Պողոսյանի միջոցով եւս մեկ անգամ ներկայացնում է մեր պատկան մարմիններին:

«Պետք է մտածել` ինչպես անել, որ սուբսիդիան պակասի: Օրինակ` մեր տրոլեյբուսը ոչ մի տեղ չի տանում` Նորքի զանգվածից երբ տրոլեյբուսը գալիս ու Կոմիտասի պողոտայով իջնում է, արդեն Մերգելյանի ինստիտուտի մոտ ավարտում է երթուղին: Իսկ ճիշտն այն էր, որ անցներ կենտրոնով, որովհետև եթե ոչ մի տեղ չի տանում, ոչ ոք էլ չի նստի: Այստեղ ամենահիմնական հարցն այն է, որ եթե տրանսպորտի հիմքում դրվում է ինքնածախսածածկումը, դա վերածվում է իր էության հակառակին»,- ասաց Արմեն Պողոսյանը:

Սովորաբար հասարակական տրանսպորտի առաքելությունն այն է, որ մարդկանց հասցնի այն վայրը, ուր ստեղծվում են նյութական և ոչ նյութական բարիքներ, ու այդ բարիքներից պետության ստացած հասույթից էլ ծածկվի տրանսպորտի բացը: Այսինքն` տրանսպորտի եկամուտը պետք է կազմված լինի ինչպես վաճառված տոմսերից, այնպես էլ այն բարիքներից, որ տեղծվում են այն վայրերում, ուր այն հասցնում է մարդկանց:

«Եթե տրանսպորտի հիմքում դրվում է ինքնածախսածածկումը, ապա այդ դեպքում լինում է այն, ինչ մենք այսօր ունենք: Այսինքն` իրենց ուզածով են կազմակերպում տրանսպորտային միջոցների քանակը, չվուղիները, չվերթերի ինտերվալները, հաճախականությունը, որ միշտ լցված, միշտ անմարդկային վիճակով մենք երթևեկենք: Տրանսպորտի նպատակը խիտ չվերթներով աշխատելն է` ոչ թե շատ մարդ տանելը»,- ասաց մեր զրուցակիցը: Հ

ամենայն դեպս` այդպես է եվրոպական բոլոր նորմալ երկրներում: Իսկ այն հիմնավորումները` թե էլեկտրատրանսպորտի այսինչ տեսակը պետք է հանվի, քանի որ մեր փողոցները նեղ են, կամ ծախսը շատ, ապա այդպես մտածողները թող նայեն, թե ամբողջությամբ ջրանցքների ցանցով «ողողված» Վենետիկում ու Ամստերդամում, ուր փողոցներն անհամեմատ ավելի նեղ են, ինչպես են արդիականացվում էլեկտրատրանսպորտի տեսակները` դառնում առավել արագընթաց, հարմարավետ, գեղեցիկ, ու, ամենակարեւորը` էկոլոգիապես մաքուր:

Գեւորգ ԱՎՉՅԱՆ

Իսկ զարգացած Արեւմուտքում էլեկտրատրանսպորտն այս տեսքն ունի