Եվրասիայի կենտրոնում տրանզիտը գլխավորը չէ... TRACECA նախագծի մասին եւ ոչ միայն

Ներկայումս, հիմնականում Պեկինի դրդմամբ, որոշակի «սակարկության» միտում կա, թե որտեղ եւ ում մոտ է «նոր Մետաքսի ճանապարհի» վրա կենտրոնացած տխրահռչակ տրանսպորտային-հաղորդակցական ներուժը՝ այդ քննարկումներում եւ Իրանի, եւ Կենտրոնական Ասիայի երկրների ներգրավմամբ։ Փորձը ցույց է տալիս, որ գուցե ավելի կարեւորը BRICS ասոցիացիայի կողմից վերջերս արված հսկայական բեկման հենց փաստն է, որը շատերը, հատկապես Արեւմուտքում, անվանել եւ շարունակում են անվանել եւ «թույլ դեկորացիա», եւ «թղթե վագր»։ Այնուամենայնիվ, Կենտրոնական Ասիայի երկրների համար, նույնիսկ մասնակցելով BRICS-ին եւ ԵԱՏՄ-ին, շատ դժվար է հասնել իրապես իրավահավասար իրավիճակի ինչպես տնտեսական, այնպես էլ քաղաքական առումով։ Սա հասկանալն արդեն բավական վաղուց դարձել է վերջին շրջանում ստվերում մնացած TRACECA նախագծի, Այսինքն՝ Եվրոպա – Կովկաս – Ասիա միջանցքի իրականացման մեկնարկի պատճառներից մեկը։

Ի սկզբանե այն նախաձեռնվել էր Եվրամիության կողմից Արեւելյան եւ հարավ-արեւելյան շուկաները յուրացնելու ակնկալիքով, եւ ԵՄ-ում չէին թաքցնում գլոբալ տարանցման նախագծերի մասով Չինաստանից առաջ անցնելու իրենց ձգտումը։ Այժմ ԵՄ-ի համար այդ նախագծերը բոլոր առումներվ պակաս արդիական են՝ համեմատած «պարզապես ընդլայնվելու» եւ, հնարավորության դեպքում, Մեծ Բրիտանիան ԵՄ «վերադարձնելու» ցանկության հետ։ Այնուամենայնիվ, "TRACECA նախագծում դրված հայեցակարգը նոր պայմաններոմ վերածննդի շատ լավ շանսեր ունի, քանի որ ոչ թե իրականում հավակնոտ, այլ չափազանց ծախսատար նախագծի ներգրավումը չափազանց շատ է, քանի որ դրանում դրված մի շարք գաղափարներ: TRACECA նախագիծը, որն ի սկզբանե կենտրոնացած էր գրեթե բացառապես կասպիական նավթի վրա, տարիների ընթացքում վերածվել է էապես հակառուսական ծրագրի՝ Կենտրոնական Ասիայի հանրպետոթյունների քաղաքական և տնտեսական անկախության համապարփակ աջակցության համար: Նախագծի բացահայտ հակառուսական լինելը հաստատվում է այն բանոց, որ TRACECA-ն Եվրոպայի երկրներն ու Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը կապող հիմնական երթուղին է, որը չի անցնում Ռուսաստանի տարածքով։ Սկզբի համար ԵՄ-ն դեռ 90-ականների վերջին պատրաստ էր բոլոր նրանց, ովքեր այսպես թե այնպես «Ռուսաստանի հետ չեն», ազատ մուտք գործել համաշխարհային շուկաներ, թեեւ այնքան էլ պարզ չէ, թե ինչով, բացի հումքից։ Բրյուսելից ակտիվորեն, նույնիսկ ինչ-որ կերպ ագրեսիվորեն խրախուսվում էր տարածաշրջանային մակարդակով համագործակցությունը՝ գրավելով ինչպես մասնավոր ներդրողների, այնպես էլ միջազգային ֆինանսական ինստիտուտների ուշադրությունը։

TRACECA նախագիծը մինչ այժմ կյանքի է կոչվել Ուրումչի քաղաքից՝ փաստացի մայրաքաղաքից եւ արեւմտյան Չինաստանի արտահանման հանգույցից, ընդամենը երեք հստակ չնշանակված երթուղիներով:

Առաջինը Կասպից ծովի երկու կողմերում Ակտաուի եւ Մախաչկալայի միջով, ի վերջո, տանում է Նովոռոսիյսկ, իսկ այնտեղից՝ Կոնստանցա ռումինական նավահանգիստ։ Երկրորդը, կրկին առանց շրջանցելու Ակտաուն, տանում է դեպի Մախաչկալա, Թբիլիսի- դեպի Բաքու եւ Փոթի, իսկ հետո՝ նույն Կոնստանցա։

Երրորդ երթուղին արեւելյանն է, որը Դոստիկով եւ Ալմաթիով հասնում է Շիմքենտ, Տաշքենդ եւ Աշխաբադ՝ Թեհրանում եւ Ստամբուլում ավարտելու հեռանկարով։

Այս պահին, պետք է որպես տվյալ պետք է ընդունենք, որ TRACECA-ն ոնի դեռ նվազագույն մասնակցությունը Կենտրոնական Ասիայի տրանսպորտային ներուժի զարգացմանը։ Նույնիսկ Կասպից ծովի նավահանգիստները կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ավելացման առումով նման պարամետրեր չունեն։ Նույնիսկ ԵՄ-ում մաքսային եւ այլ սահմանային արգելքների խնդիրը՝ առեւտրի ազատության հաջող պրակտիկայով, չեն կարողացել լուծել, ինչին ուշադրություն են դարձրել Զարգացման եվրասիական բանկում: «TRACECA - ն ավելի քիչ արդյունավետ միջանցք է Ղազախստանի եւ Ռուսաստանի տարածքով տրանսասիական միջանցքների համեմատ։ Տրանսպորտի արժեքը TRACECA-ով քսան տոկոսով ավելի բարձր կլինի, իսկ արագությունը՝ 1,8 անգամ ցածր»: Իսկ ԵՄ-ն, հայտնի է, պատրաստվւմ է առաջիկայում հրապարակել Կենտրոնական Ասիայի նկատմամբ իր նոր ռազմավարությունը։ Փաստորեն, եվրաստրատեգիստները պատրաստ են ոչ առաջին անգամ ցուցադրել երկու կողմերի՝ ԵՄ-ի և Կենտրոնական Ասիայի համագործակցության առաջնահերթ ոլորտները: Այս պահին մենք արձանագրում ենք. TRACECA նախագծի վերագործարկման դժվարությունները ակնհայտորեն գերազանցում են զուտ չինական կամ BRICS-ի շրջանակներում նախագծերին, որի մասին ամեն օր ավելի ու ավելի են խոսում:

Կենտրոնական Ասիայի տրանսպորտային համակարգը, իհարկե, արդեն լրջորեն հետ է մնում ժամանակակից պահանջներից, բայց հիմնականում հարմարավետության եւ հարակից ենթակառուցվածքների առումով: Չնայած Կենտրոնական Ասիայի երկրների երկաթուղային երթուղիների ցանցը ներկայումս տարածվում է ավելի քան 22 հազար կմ-ով, բայց տարանցիկ եւ, ընդհանուր առմամբ, տրանսպորտյին ենթակառուցվածքների հզորությունների ընդլայնումն այստեղ ավելի գլոբալ/հայեցակարգային խնդիր է, քան լուծելի է մոտ ապագայում: Միեւնույն ժամանակ, Ղազախստանի երկաթուղին այս պահին դարձել է երկու մայրցամաքների ամենաշատ շահագործվող երկաթուղին, որն իրականացնում է տարածաշրջանում բոլոր բեռնափոխադրումների 84% - ը: Մոտ չորս անգամ ավելի քիչ է այսօր փոխադրվում Ուզբեկստանի երկաթուղյին ուղիներով, առնվազն նույնքան քիչ՝ Թուրքմենստանում։ Կենտրոնական Եվրասիյի երկրների տնտեսական եւ առեւտրային առաջնահերթությունների որոշակի փոփոխոթյուն, ավելի ճիշտ ուղղում այս պահին շատ անհրաժեշտ է պարզապես օբյեկտիվ հանգամանքների բերումով։ Ինչպես, օրինակ, նախկինի պես տարանցիկ փոխադրումների ծավալների ցածր մակարդակը, անբավարար վիճակում գտնվող ճանապարհների գրեթե կրիտիկական մաշվածությունը, անխափան նյութատեխնիկական մատակարարման հետ կապված խնդիրները։ «Կենտրոնական Եվրասիայի» խոշոր տարածաշրջանի երկրները ստիպված են ավելի սերտորեն ներգրավվել փոքրամասշտաբ ինտեգրման մեջ, ինչը թույլ է տալիս նրանց խուսափել մեգատարածաշրջանից շատ այն կողմ, եթե անհրաժեշտություն չկա: Կենտրոնական Ասիայի երկրների համար եւ ԽՍՀՄ փլուզումից ավելի քան երեք տասնմյակ անց, արդիական է նաեւ տրանսպորտային ենթակառուցվածքների աշխարհագրական թերզարգացման խնդիրը։ Բայց տարանցման զգալի ներուժը, որը վաղուց առկա է տարածաշրջանում, պետք է օգնի ամրապնդել իր բոլոր երկրների դիրքերը միջազգային տրանսպորտային համակարգում։ Քանզի «Եվրասիայի կենտրոնին» հենց աշխարհագրությամբ է վիճակված առանցքային օղակի դերը Արեւմուտք-Արեւելք եւ Հյուսիս-Հարավ ուղղությունների համար։ Հայտնի է՝ «ԵԱՏՄ շրջանակներում Ռուսաստանը եւ հետխորհրդյին պետոթյունները վերակենդանացնում են միասնական տրանսպորտային համակարգը, որը ժամանակին միավորում էր նրանց ԽՍՀՄ-ում։ ԵԱՏՄ-ն ձգտում է օգտագործել Արեւմուտք-Արեւելք եւ Հյուսիս-Հարավ գծերով միջազգային տրանսպորտային միջանցքները։ ԵԱՏՄ անդամ երկրները նախատեսում են մինչեւ 2025ն ամբողջությամբ վերացնել միւթյան ներսում տրանսպորտի բոլոր տեսակներով փոխադրումների իրականացման սահմանափակումները»։

Հետեւաբար, մեգառեգիոնի բոլոր նախկին միութենական հանրապետությունների առաջնահերթությունը միասնական տրանսպորտային տարածքի ձեւավորումն է, հանուն որի իրականացվում է տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ինտեգրում, ռացիոնալ կերպով ներդաշնակեցվում են տրանսպորտային գործունեության կարգավորման ոլորտում նորմերն ու կանոնները։ Նույնի համար բացահյտվում եւ վերացվում են տեխնկական եւ վարչական խոչընդոտները, աշխատանքներ են տարվում արագացված տարնցումն ապահովելու ուղղությամբ։ Ներկայումս Եվրասիայի կենտրոնում ենթակառուցվածքի համար պոտենցիալ պայքարում արդեն մրցում են ինչպես Ռուսաստանը ԵԱՏՄ շրջանակներում, այնպես էլ Չինաստանը՝ իր «նոր Մետաքսի ճանապարհով», այնպես էլ ԵՄ-ն։ Չի բացառվում՝ ԵՄ-ում փորձեն խաղարկել կամ քաղաքական, հիմնականում կանաչ այլընտրանքի խաղաքարտ, կամ հակառակ բնույթի մասշտաբային նախագծերի խաղաքարտ: Որոնք կհենվեին, ասենք, ՄԱԳԱՏԷ-ի թեթեւ ձեռքով Ղազախստանի՝ ինչ-որ «ատոմային հանգույցի» վերածմանը, որտեղ ատոմակայանների համար պահուստային վառելիք է տեղակայվում ոչ միայն Եվրոպայից եւ Ասիայից, այլեւ նույնիսկ Աֆրիկայից։

Կենտրոնական Եվրասիայի տարածքում գտնվող հանրապետությունների համար՝ ներառյալ Ռուսաստանը, տեղական ինտեգրումը խոստանում է շատ մեծ աշխարհատնտեսական ազդեցություն։ Իրանն ու Թուրքիան, ինչպես նաեւ հեռավոր Ինդոնեզիան, Մալայզիան կամ Վիետնամն ու Մյանմարը մեգատարածաշրջան ներգրավելու հայեցակարգն ամենաարագ ճանապարհը չէ, բայց հուսալի եւ երկարաժամկետ: Ինչ-որ առումով ԵԱՏՄ-ն «իր միջոցով» իր գործընկերներին տալիս է Չինաստանին՝ որպես գործընկեր եւ գնորդ, եւ միևնույն ժամանակ շատ բաներ վաճառող, որոնցից ոչ ոք երբեք չի հրաժարվում՝ ընդհուպ մինչև ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիաները։ Դրան նպաստում է նաեւ «Մեկ գոտի-մեկ ճանապարհի» ներգրավումը դեպի Ռուսաստանի եւ ամբողջ ԵԱՏՄ տարանցիկ հզորությունները։

Վիկտոր Մալիշեւ

Աղբյուրը՝ ritmeurasia.ru-ի

Թարգմանությունը՝ Գայանե Մանուկյանի