ՀՀ-ն կկառուցի հյուսիս-հարավ մայրուղուն զուգահեռ ընթացող ՀՀ-Իրան երկաթգիծը և կչեզոքացնի պանթյուրքիզմի տարածման վտանգը տարածաշրջանում․ Ռուզաննա Մալխասյան

Հայաստանը դառնալով հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի մի հատվածը և պահպանելով Սյունիքը՝ կկառուցի հյուսիս-հարավ մայրուղուն զուգահեռ ընթացող Հայաստան-Իրան երկաթգիծը և կչեզոքացնի պանթյուրքիզմի տարածման վտանգը տարածաշրջանում։

Հայաստանը օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ պատճառներով դուրս է մնացել Հարավային կովկասում ձևավորված բոլոր Միջազգային Տրնասպորտային Միջանցքներից։ Միակ հույսը մնացել է ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, որի ձևավորման մասին պայմանագիրը կնքվել է 2000թ․ սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում՝ Եվրասիական երկրորդ տրանսպորտային համաժողովի շրջանակներում։

Նախ այն ստորագրվել է Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի միջև, այնուհետև դրան միացել են մի շարք երկրներ, այդ թվում՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը, Թուրքիան և այլն։ Ի սկզբանե Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը դիտարկվում էր որպես Հնդկաստանից դեպի Եվրոպա և հակառակը բեռների փոխադրման այլընտրանքային ճանապարհ, որը բեռնափոխադրողներին հնարավորություն կտա կրճատել բեռների փոխադրման թե՛ ծախսերը, թե՛ ժամկետները։

Տրանսպորտային միջանցքը սկսվում է ՌԴ հյուսիս-արևմուտքից՝ Սանկտ Պետերբուրգից, որը կապված է հյուսիսարևելյան Եվրոպայի հետ, այնտեղից ջրային, ավտոմոբիլային և երկաթուղային ճանապարհներով կապվում է Կասպից ծովի և Հարավային Կովկասի հետ։ Այնուհետև այն ձգվում է մինչև Իրանի հարավային նավահանգիստներ, որտեղից էլ Պարսից ծոցի և Արաբական ծովի միջոցով կապվում Հնդկաստանի նավահանգիստների հետ։

Հնդկաստանի և ՌԴ-ի միջև բեռնափոխադրումները հիմնականում իրականացվում են Սուեզի ջրանցքով, դրանց տևողությունը 38-42 օր է, իսկ հյուսիս-հարավ միջանցքի շահագործումը հնարավորություն կտա կրճատել այդ ժամանակը մինչև 16-21 օր՝ պահպանելով։

Հայաստանի համար Հյուսիս-հարավ ՄՏՄ-ի ամենակարևոր հատվածը դա Ռուսաստան-Իրան հատվածում է, որն ունի 3 հիմնական ուղիներ։

Առաջինը Տրանսկասպյան միջանցքն է, որը Ռուսաստանի կասպյան նավահանգիստները՝ Աստրախանը, Մախաչկալան, Օլյան Կասպից ծովի տարածքով կապում է իրանական Բանդար Էնզելի, Նուշեհր և Ամիրաբադ նավահանգիստների հետ։

Երկրորդ՝ Արևելյան ուղին միմյանց է կապում ՌԴ-ի, Ղազախստանի, Ուզբեկստանի, Թուրքմենստանի և Իրանի երկաթուղիները։

Երրորդ՝ Արևմտյան ճյուղը ենթադրում է ՌԴ և Իրանի միջև երկաթուղային և ավտոմոբիլային կապ Հարավային Կովկասի երկրների տարածքով, որի մեջ ամենա ստրատեգիական դիրքը զբաղեցնում է Հայաստանը՝ ԶԱՆԳԵԶՈՒՐԻ ՄԻՋԱՆՑՔՈՎ, որին այդքան շատ ձգտում է տիրանալ Թուրքիան՝ Ադրբեջանի միջոցով, որպեսզի իրականացնի իր թյուրքական հանրապետությունների  միավորման վաղեմի գաղափարը և դառնա տարածաշրջանում ճանապարհները վերահսկող գլխավոր երկիրը և կարողանա թելադրել բոլոր արտահանումների և արտաքին առևտրի կանոնները՝ դեպի ՌԴ, Չինաստան և Եվրոպա։

Հյուսիս-հարավ ՄՏՄ-ի այս Արևմտյան ճյուղը ամենահարմարն ու հեռանկարայինն է, այսօր այն ապահովում է այս միջանցքով բեռնափոխադրումների շուրջ 90%-ը։

Ինչպես է ձևավորվում արևմտյան ճյուղը՝

• Արևմտյան ճյուղն իր հերթին ենթադրում է 3 այլընտրանքային ուղղություններ։
• Արևմտյան ճյուղի հիմնական ուղղությունը ենթադրում է ուղիղ երկաթուղային կապ ռուսական Սամուր և ադրբեջանական Յալամա սահմանային անցակետերի միջև, որն այնուհետև Ադրբեջանի տարածքով ձգվում է մինչև Իրան-Ադրբեջան սահմանին գտնվող համանուն Աստարա քաղաքներ՝ միանալով Իրանի երկաթուղային ցանցին։
• Երկրորդ այլընտրանքային ուղղությունը ենթադրում է Ռուսաստան-Իրան տրանսպորտային կապը ապահովել Վրաստանի և Հայաստանի տարածքով՝ Հյուսիս-Հարավ մայրուղիով, որին զուգահեռ կա նաև Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման նախագիծ, որի մասին քչերը գիտեն։ Համաձայն այս նախագծի հայկական երկաթգիծը պետք է դուրս գալով Հայաստանի Ագարակի հատվածից՝ միանա Իրանի երկաթգծին, որն էլ իր հերթին կմիանա չինական «Գոտի և Ճանապարհ» մեգանախագծին։ Այս ճանապարհը հնարավորություն կտա նախ ընդլայնել Հյուսիս-հարավ ՄՏՄ-ի աշխարհագրությունը, բացի այդ գործող հիմնական ուղղությունների համար կարող է դառնալ մրցունակ այլընտրանք՝ ինչպես նաև դառնալ Չինաստանի «Գոտի և Ճանապարհ» մեգանախագծի մի հատված։ Այս ծրագրի իրականացման համար շատ կարևոր են Հայաստանում Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի ավտոմայրուղու, իսկ հեռանկարում՝ նաև Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը, ինչպես նաև Վրաստանի տարանցիկ ճանապարհների արդիականացումը։ Հատկապես խոսքը վերաբերում է Վրաստանի հյուսիսային հատվածում գտնվող՝ դեպի ՌԴ տանող ճանապարհահատվածին, որը այժմ գտնվում է անմխիթար վիճակում և տարվա ընթացքում տևական ժամանակ փակ է լինում։
• Արևմտյան ճյուղի երրորդ տարբերակը կապված է Թուրքիայի հետ․ այն ենթադրում է բեռների փոխադրում Ռուսաստանից Վրաստանի տարածքով կամ Սև ծովով դեպի Թուրքիա, այնուհետև Իրան։ Այս ուղղության համար հնարավոր բեռնափոխադրումների տարբերակներից մեկն էլ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղու համագործակցությունն է ՌԴ երկաթգծի հետ, որը տնտեսապես ամենա ոչ արդյունավետն է, քանի որ հնարավոր է միայն երկաթուղային տարբերակով ռուսական բեռները հասցնել մինչև արևելյան Թուրքիա, այնուհետև՝ Իրան։ Երթուղու կարևորությունը կարող է մեծանալ, եթե արդիականացվի Թուրքիա Իրան երկաթգիծը կամ լրացվի ու շահագործման մեջ դրվի Թուրքիա-Նախիջևան Իրան երկաթգիծը, որի շուրջ քննարկումները վերջին շրջանում ակտիվացել են, սակայն եթե գործի Հայաստան-Իրան երկաթգիծը, և հնարավոր լինի դա միացնել Չինական «Գոտի և Ճանապարհ» մեգանախագծին, ապա այս երրորդ ճյուղը կորցնում է իր կենսունակությունը ընդհանրապես։

Այսպիսով՝ «Հյուսիս-Հարավ միջանցք» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը՝ ճանապարհային, երկաթուղային և ծովային հատվածներով՝ միացնում է Ռուսաստանի Դաշնությունը և Արևելյան Եվրոպան Հնդկաստանի Հանրապետությանն ու Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետությանն Իրանի Իսլամական Հանրապետության միջոցով և որի ստրատեգիական մի հատված էլ կազմում է Սյունիքի Զանգեզուրի միջանցքը, համարվում է տարածաշրջանի երկրների տնտեսությունները զարգացնելու և տարածաշրջանում իրական խաղաղություն և անվտանգություն ապահովվելու միակ նախագիծը:

Այսպիսով, Հայաստանն ունի բոլոր հնարավորությունները զարգանալու տնտեսապես և ամրապնդվելու տարածաշրջանում որպես պետություն, որպես քրիստոնեությունն ընդունած առաջին պետություն և զարգացած տնտեսության շնորհիվ ունենա գերզարգացած բանակ, ինչը կարո է զսպաշապիկ լինել ագրեսոր Ադրբեջանի և Պանթյուրքիզմի ջատագով Թուրքիայի համար։

Հ.Գ. Հյուսիս-հարավ ՄՏՄ-ին պատշաճ մասնակցության ձախողումը կարող է վերջնական տեսքի բերել տարածաշրջանում Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակման պատկերը, ինչին տարիներ շարունակ ձգտել են Ադրբեջանն ու Թուրքիան՝ այն դիտարկելով որպես Հայաստանի վրա առավելագույն ճնշում գործադրելու միջոց։ Բացի այդ, Հայաստանը կարող է կորցնել տարածաշրջանի երկրների նկատմամբ այն պոտենցիալ առավելությունը, որը ձեռք էր բերել նախորդ տասնամյակում՝ անդամակցելով ԵԱՏՄ-ին և ԵՄ-ի հետ կնքելով Համապարփակ և ընդլայնված գործընկերության համաձայնագիրը (ՀԸԳՀ)։

Ահա թե ինչու էր Ադրբեջանին և հատկապես Թուրքիային այդքան շատ անհրաժեշտ Արցախը՝ առանց հայերի՝ սա Պանթյուրքիզմի հաստատման պատերազմն է՝ փաթեթավորված կոմունիկացիաների բացման խոսույթով։

Հավանաբար, Սերժ Սարգսյանը, ով սկիզբ դրեց Հյուսիս-Հարավ մայրուղու կառուցմանը, որի մեկնարկը տրվեց 2009թ. ով դարձրեց Հայաստանը ԵԱՏՄ-ի անդամ և կքնեց ԵՄ-ի հետ Համապարփակ և ընդլայնված գործընկերության համաձայնագիր, ինչպես նաև սկիզբ դրեց Հյուսիս-Հարավ նախագծի մեջ Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման ծրագրի նախագծմանը, և դարձրեց Հայաստանը անդամ երկիր Չինաստանի Գոտի և Ճանապարհ մեգանախագծին, բանակցում էր Արցախի՝ Ադրբեջանի կողմից որպես անկախ պետություն ճանաչելու հարցի շուրջ գերտերությունների հետ և ապա ստիպում Ադրբեջանին ճանաչել անկախությունը Արցախի։ Արցախը կարող էր դառնալ այս ճանապարհային նախագծերի մի մասը՝ լինելով անկախ և հայկական, որը և այս պահին մասն է դառնում այս ճանապարհային նախագծերի, բայց դեռ պարզ չէ, ինչ կարգավիճակով։

Ռուզաննա Մալխասյան

ՀՀ Առևտրաարդյունաբարեկան պալատի հայ-չինական տնտեսական հարաբերությունների հանձնաժողովի նախագահ