Տարածաշրջանի երկրներին հետաքրքիր է ենթակառուցւածքների բացելը միայն այն տրամաբանութեամբ, որ իրենք իրականացնեն վերահսկողութիւնը

«Ալիք»ի հարցազրոյցը՝ ՀՅԴ Բիւրոյի տնտեսական հետազօտութիւնների գրասենեակի պատասխանատու, տնտեսագէտ Սուրէն Պարսեանի հետ:

– Ինչպիսի՞ն է Հայաստանի Հանրապետութեան տնտեսական աճի եւ ներկայ տնտեսական իրավիճակի Ձեր գնահատականը:

– 2022 թւականի ապրիլից սկսած Հայաստանի տնտեսութեան վրայ մեծ ազդեցութիւն ունի Ռուսաստանից հոսող գումարները եւ մարդկանց նաեւ տեղափոխումը Հայաստան, այսինքն անցած տարի մօտ 3.6 մլրդ. դոլար գումար էր եկել Ռուսաստանից, մօտաւորապէս այդքանից աւելի նախատեսւում է, որ պէտք է գայ, փոխադրումների ձեւով: Դրան գումարած նաեւ մօտ 100 հազար ռուսաստանցիներ տեղափոխւել են Հայաստան եւ իրենց հետ տեղափոխել են նաեւ իրենց աշխատանքները: Օրինակ շատերը Հայաստանից են աշխատում, եւ օրինակ ՏՏ ոլորտի բազմաթիւ ընկերութիւններ կան, որոնք ապահովում են նաեւ արտահանում: 2022-2023 թւականներին այդպիսի ծառայութիւններ արտահանւել են, եւ շարունակում են մեծացնել իրենց արտահանման ծաւալները, սա դրական ազդեցութիւն է թողել ՀՀ տնտեսական աճի վրայ:

Նախորդ տարի ունեցանք 12.6 տոկոս տնտեսական աճ, այս պահին տնտեսական աճը 9 ամիսների հաշւարկով մօտ 10 տոկոս է: Նախատեսում են տարին փակել մօտ 7.2 տոկոսով, այսինքն ընդհանուր տենդենցը վերջին երկու տարիների ընթացքում դրական է, ինչը նպաստել է գումարների շրջանառութեան: Բայց այդ տնտեսական աճից ինչպէս նախկինում, հիմա էլ շատ քիչ մարդիկ են օգտւում: Հիմնականում օգտւում են ֆինանսա-բանկային համակարգը, հանրային սնունդը, հիւրանոցային տնտեսութիւնը եւ մի քանի այլ ոլորտներ: Իսկ գիւղատնտեսութիւնը, վերամշակւող արդիւնաբերութիւնը եւ զբօսաշրջութիւնը չի օգտւել այդ աճից, մասամբ այս իմաստով ունենք խնդրայարոյց իրավիճակ: Արդիւնաբերութեան ոլորտում անկումն արդէն 4 ամիս է շարունակւում է: Յատկապէս մտահոգիչ է ՀՀ համար այցեքարտ հանդիսացող յատկապէս կաթնամթերքի, մսամթերքի արտադրութիւնը, որոնք պայմանաւորւած են նրանով, որ արտահանումը դէպի Ռուսաստան կրճատւել է, եւ տեղական շուկայում նրանք չեն կարողանում մրցակցել ներկրւող համապատասխան ապրանքների հետ: Ներկրւող ապրանքները, պայմանաւորւած դրամի արժեւորմամբ, աւելի էժան են ստացւում, քան տեղում արտադրւող ապրանքները:

Յաջորդ տարւայ համար պլանաւորւած է 7 տոկոս տնտեսական աճ, տնտեսական աճը դարձեալ հիմնւած՝ ծառայութիւնների, շինարարութեան եւ առեւտրի ոլորտների վրայ: Ակնյայտ է, որ որոշ արտադրանքներ Հայաստանում չեն արտադրւում: Այսինքն այն ՀՀ ներքին արտադրութիւնը չէ ուղղակի տնտեսական պատժամիջոցներով պայմանաւորւած, օրինակ Ռուսաստանն իր ապրանքները բերում է Հայաստան կամ նոյն աւտոմեքենաները, սարքաւորումները բերում են Հայաստան եւ արտահանում են Ռուսաստան՝ հեռախօսներ, տարբեր սարքեր եւ այլն: Սա, վկայում է, որ մեր տնտեսական աճը փուչիկի պէս ուռում է, սակայն այդ ապրանքները մերը չեն: Այն ուղղակի շրջանառութիւն է, որ Հայաստանի բանկային համակարգը եւ վերաարտահանումները ապահովում են:

Անհրաժեշտ է արձանագրել, որ 2024 թւականը Հայաստանի համար լինելու է բաւականին դժւար տարի, պայմանաւորւած անվտանգային խնդիրներով, Հայաստանի կառավարութեան ամբողջ կանխատեսումը հիմնւած է այն հանգամանքի վրայ, որ ռուսները կը մնան Հայաստանում եւ Ռուսաստանից գումարներ կը գան Հայաստան: Դրա հաշւին նաեւ կանխատեսում են յաջորդ տարւայ տնտեսական աճը: Այս ամենին պէտք է գումարենք այն, որ բաւականին մեծ է Հայաստանի անվտանգային խնդիրները եւ դրա ազդեցութիւնը ՀՀ տնտեսական աճի վրայ: Այս տարի բաւականին նախագծեր սառեցւել են, իսկ խոշոր ներդրումային ծրագրեր յաջորդ տարւայ համար չի նախատեսւում:

– Պարոն Պարսեան, ՀՀ կառավարութիւնը վերջերս ներկայացրել է «Խաղաղութեան խաչմերուկ» նախագիծը, նշելով, որ այն մեր տարածաշրջանի երկրները, այդ թւում՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը եւ Թուրքիան, երկաթուղիներով, մալուխներով, էներգակիրներով, էլեկտրահաղորդման գծերով կապելու կամ գոյութիւն ունեցող կապերն ամրապնդելու ծրագիր է: Ինչպէս էք գնահատում այդ նախագծի տնտեսական կողմը, իրատեսակա՞ն էք համարում կեանքի կոչման, ներդրումների ներգրաւման իմաստով:

– «Խաղաղութեան խաչմերուկ» գաղափարը նոր գաղափար չէ. անւանումն է նոր, որ Նիկոլ Փաշինեանն է դրել: ՀՀ բոլոր իշխանութիւններն էլ փորձել են այդպիսի ծրագրեր իրականացնել եւ Հայաստանը դարձնել ենթակառուցւածքային խաչմերուկ: Ցաւօք, տարբեր պատճառներով, օբիեկտիւ եւ սուբիեկտիւ, չի իրականացել եւ դրա պատճառը ոչ միայն Հայաստանի՝ նման ծրագրեր իրականացնելու անկարողութիւնն է, այլ, նաեւ, տարածաշրջանի միւս երկրների ոչ այնքան շահագրգռւածութիւնը: Նրանք շահագրգրռւած չեն այդպիսի ծրագրեր իրականացման համար:

Յիշեցնեմ, որ այդ ծրագրի համաձայն՝ Հայաստանը պէտք է դառնայ Արեւելք-Արեւմուտք, Հիւսիս-Հարաւ ենթակառուցւածքային խաչմերուկ: Բանն այն է, որ արդէն ինքը Ադրբեջանը, Վրաստանը եւ Թուրքիան կառուցել են Արեւելք-Արեւմուտք՝ Հայաստանը շրջանցող երկաթուղային ցանց, խօսքը վերաբերւում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին, որը Հայաստանը այս պարագայում դուրս է թողնւել, Արեւելք-Արեւմուտք այդ շրջանառութիւնից եւ քիչ հաւանական է, որ Թուրքիան եւ Ադրբեջանը կամ այլ երկրներ Հայաստանի երկաթուղուց օգտւեն, երբ արդէն իսկ իրենց նախագծերը կառուցել են, որը նաեւ աւելի ժամանակակից է:

Հիւսիս-հարաւ երկաթուղու հարցով, անհրաժեշտ է արձանագրել, որ Հայաստանը այդ հնարաւորութիւնը ունի Նախիջեւանի տարածքով կապւել Իրանի հետ եւ այն մեզ համար ռազմավարական նշանակութիւն ունեցող ճանապարհ է, այնուամենայնիւ, այս պարագայում եւս Ադրբեջանը եւ Թուրքիան այդքան էլ շահագրգռւած չեն, այդ երկաթուղու բացման հարցով: Իսկ երկաթգիծը, որը Ռուսաստանից հասնում է Աբխազիա, այնուհետեւ Աբխազիայից՝ Վրաստան, եւ որտեղ ընդհատւում է, եւ Վրաստանից հասնում է Հայաստան եւ ընդհատւում է Նախիջեւանով: Այսինքն, նոյնիսկ, եթէ Նախիջեւանի երկաթգիծը բացւի Վրաստանի եւ Ռուսաստանի միջեւ կոնֆլիկտը՝ Աբխազիայի պատճառով, թոյլ չի տալու Մոսկւա-Թեհրան երկաթգիծը օգտագործել: Այսինքն մենք ունենք հիւսիս-հարաւ երկաթուղային ցանցի շահագործման մասով, բաւական լուրջ խոչընդոտներ մէկը Նախիջեւանի, միւսը՝ Աբխազիայի հարցով, որը քիչ հաւանական է դարձնում այն, որ երկաթգիծը հնարաւոր լինի շահագործել:

– Պարոն Պարսեան սրան զուգահեռ, Իրանը, Ադրբեջանը, եւ Ռուսաստանը փորձում են իրականացնել հիւսիս-հարաւ սեփական երկաթգծի ցանցը, մասնաւորապէս Ադրբեջանը ֆինանսաւորում է Աստարա-Ռաշտ նախագիծը, աւտոմոբիլային ճանապարհների պարագայում, Հայաստանը կարող է լինել հիւսիս- հարաւ ճանապարհի միջանցքի մաս:

– Աւտոմոբիլային ճանապարհների պարագայում, Հայաստանը կարող է լինել հիւսիս-հարաւ ճանապարհի միջանցքի մաս, մասնաւորապէս խօսքը վերաբերւում է Սիւնիքով մինչեւ Վրաստանի սահման հիւսիս-հարաւ ներդրումային ծրագրին, որը սկսւեց 2009 թւականին, ըստ որի՝ պէտք է կառուցւէր 556 կիլոմետր ճանապարհ: Ցաւօք, 2009 թւականից առ այսօր այդ ծրագիրը շարունակաբար ձախողւել է, որը ՀՀ ներքին խնդիրն է, եւ մեր անկարողութիւնը նման խոշոր ծրագիր իրականացնելու ուղղութեամբ: Արդէն մօտ 400 մլն. դոլար ծախսւել է, բայց 556 կիլոմետրից կառուցւել է միայն 10-15 տոկոսը այն էլ շատ անորակ վիճակում:

Տւեալ նախագծով հետաքրքրւած են ե՛ւ Վրաստանը, ե՛ւ իրանական կողմը: Իրանի պարագայում սա ամենակարճ ճանապարհն է եւ նրանք հետաքրքրւած են այդ նախագծի արագ եւ ամբողջական իրականացմամբ:

– Պարոն Պարսեան, վերջերս նաեւ Հայաստան այցելեց Իրանի ենթակառուցւածքների նախարարը, որը յայտարարեց, որ իրանական կողմը պատրաստ է մասնակցել այս նախագծին, եւ Մեղրիի որոշ հատւածներ պէտք է կառուցեն իրանական ընկերութիւնները, ինչպէս նաեւ իրանական կողմը պատրաստակամ է Արաքս գետի վրայ նոր կամուրջ կառուցել, որը էլ աւելի կը մեծացնի Իրանի հետ առեւտրաշրջանառութիւնը եւ բեռնափոխադրումը:

– Այո, հիւսիս-հարաւ աւտոմոբիլային ծրագրից կարող են օգտւել ինչպէս իրանական գործարար շրջանակներ, այնպէս էլ այլ երկրներ: Իրանական կողմը իրօք պատրաստակամ է այդ ծրագրի իրականացման ուղղութեամբ: Ինչպէս նաեւ նախագիծը հետաքրքրում է Հնդկաստանին եւ Արեւելեան Ասիայի երկրներին, որոնք Իրանի տարածքով կարող են աւտոմոբիլային ճանապարհով բեռներ հասցնել Հայաստան, Վրաստան, Եւրոպական երկրներ կամ Ռուսաստան:

Այս ճանապարհը իրօք բաւական մրցունակ ճանապարհ է, որին կարող են մասնակցել բոլոր շահագրգիռ կողմերը: Այսինքն խնդիրը հիմնական կայանում է նրանում, որ արդեօք Հայաստանը ի վիճակի՞ է նման խոշոր ներդրումային ծրագիր իրականացնել, թէ՝ ոչ:

Այս պահին այդ ճանապարհի կառուցումը գնահատւում է 2-3 մլրդ. դոլար: Հայաստանը այդ գումարը բնականաբար չունի, եւ այդ ծրագրի իրականացման մասով խոստումներ է տւել Եւրոմիութիւնը, որը 600 մլն. եւրօ է պատրաստակամ փոխանցել Հայաստանին: Մեծ անելիք կայ այդ ճանապարհի շահագործման իմաստով: Հայաստանը հնարաւորութիւն ունի մօտ 3 մլն. տոննա բեռների փոխադրում ապահովել հիւսիս-հարաւ ճանապարհի շահագործման պարագայում, կամ երկաթգիծը եթէ աշխատի, այդ ճանապարհով:

Այսինքն մենք այս պահին իրատեսական կարող ենք համարել ճանապարհի կառուցումը, բայց ոչ երկաթգծի շահագործումը:

Այստեղ անհրաժեշտ է չմոռանալ, որ Ադրբեջանը եւ Թուրքիան փորձում են իրականացնել «Զանգեզուրի միջանցք»-ի իրենց նախագիծը, որը նախատեսում են Մեղրիի տարածքով երկաթգիծը միացնել Ադրբեջանին, եւ որը հայկական կողմի վերահսկողութիւնից դուրս կը լինի: Նրանց հիմնական նպատակն է թուրքական աշխարհը կապող անվերահսկելի որոշակի ճանապարհ ունենալ: Վստահաբար այդ երկաթգիծը չի ծառայելու տնտեսական նախագծերի համար, որովհետեւ իրենք արդէն իսկ կառուցել են այդպիսի երկաթգիծ Վրաստանով, սա աւելի շատ քաղաքական եւ տարածքային պահանջներ ներկայացնող «միջանցք» է եւ նպատակն է առանց միջնորդ երկրների կամ առանց վերահսկողութեան թուրքական աշխարհը կապել: Սրա ողջ գաղափարը դրան է ուղղւած, եւ իրենց նկրտումներն են ցոյց տալիս Սիւնիքի նկատմամբ, քանի որ ադրբեջանցիները խօսում են, որ տարածաշրջանում խաղաղութիւն են ցանկանում եւ տնտեսական զարգացում, իրականութեան մէջ այստեղ տնտեսական բաղադրիչը շատ քիչ է:

Վստահաբար կարող եմ ասել Հայաստանը իր բեռները չի տեղափոխելու Մեղրի, Մեղրիից Բաքու եւ Բաքւից՝ Մոսկւա: Հայաստանի դէպքում սա տնտեսական որեւէ տրամաբանութիւն չունի: Թուրքիայի դէպքում էլ որեւէ տրամաբանութիւն չունի Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծի շահագործման պայմաններում: Այստեղ զուտ քաղաքական եւ տարածքային պահանջ է, որը նրանք փորձում են այս կամ այն ենթակառուցւածքների ծրագրերի անւան տակ իրականացնել: Սա է հիմնական հարցը, որին դէմ պէտք է լինեն տարածաշրջանի ինքնուրոյն գործող խաղացողները, այդ թւում նաեւ Իրանը, որովհետեւ ուղղակիօրէն նաեւ իր շահերի հետ է առնչւում:

– Պարոն Պարսեան, համաձայն էք այն մտքին, որ «Խաղաղութեան խաչմերուկ»-ը դա «Զանգեզուրի միջանցք»-ի նորացւած տարբերակն է: Որո՞նք են էական տարբերութիւնները, որովհետեւ կրկին խօսքը վերաբերւում է տարածաշրջանի կոմունիկացիաների բացմանը: Ներդրումների իմաստով իրատեսակա՞ն է այդ ծրագիրը: Արդեօք Հայաստանը, երկու պարագայում էլ ունի հնարաւորութիւն իր շահերից ելնելով գործե՞լ:

– Ես համաձայն չեմ այն մտքի հետ, որ Սիւնիքի միջանցքը դա «Խաղաղութեան խաչմերուկ»-ի նորացւած տարբերակն է, էական տարբերութիւններ կան: «Խաղաղութեան խաչմերուկ»-ի պարագայում հիմնական շեշտը դրւում է նրան, որ ենթակառուցւածքները պէտք է բացւեն, բայց վերահսկողութիւնը պէտք է մնայ տւեալ երկրի ձեռքում: Այսինքն, որեւէ կողմ չի կարող անվերահսկելի կերպով բեռներ փոխադրել:

Դժւար է լինելու Հայաստանի համար այս պայմաններում կարողանալ իր շահերից գործել, ինքնուրոյն գործել, յատկապէս երբ նման ռազմական ճնշումների տակ է գտնւում: Հայաստանը փորձում է ճանապարհների նկատմամբ վերահսկողութիւն պահպանել, գոնէ քաղաքական մակարդակով այդպիսի յայտարարութիւն է կատարւում: Օրեր առաջ նաեւ Նիկոլ Փաշինեանը յայտարարեց, որ ստեղծւել է Ազգային անվտանգութիւն համապատասխան ստորաբաժանում, որը պէտք է մասնագիտացւած վերահսկողութիւն իրականացնի այդ ճանապարհների նկատմամբ: Այսինքն հայկական կողմը չի ցանկանում, որ այդ ճանապարհների նկատմամբ վերահսկողութիւն իրականացնեն այլ երկրներ, սա է հիմնական խնդրայարոյց կէտը, իսկ տարածաշրջանի միւս խաղացողներին հետաքրքիր է այդ ենթակառուցւածքների բացելը միայն այն տրամաբանութեամբ, որ իրենք իրականացնեն վերահսկողութիւնը: Բայց Ադրբեջանը եւ Թուրքիան նման ցանկութիւն չունեն: Ցանկանում են այն դարձնել սուվերեն ճանապարհ, այսինքն ինչ ուզեն կարողանան Հայաստանի տարածքով փոխանցեն, առանց Հայաստանի կարծիքը հաշւի առնելու, առանց Հայաստանի ինքնիշխանութեան գործօնը գնահատելու:

– Շնորհակալութիւն, պարոն Պարսեան:

– Ես նոյնպէս, շնորհակալ եմ:

Զրոյցը՝ ՍԻՒՆԷ ՖԱՐՄԱՆԵԱՆԻ