Երեւանը նմանվել էր հետիոտների քաղաքի. (մաս 21)

Տնտեսության մեջ տեղի ունեցող գործընթացները չէին կարող իրենց ազդեցությունը չունենալ տրանսպորտի գործունեության վրա։ Կտրուկ նվազեց բեռնափոխադրումների ծավալը։ Դա արտահայտվեց՝ սկսած 1991 թվականից։ Այդ տարի բեռնափոխադրումների ծավալը կազմեց 98 մլն տոննա եւ, 1990թ. համեմատ, նվազեց 12.3 տոկոսով։ Անկումն առավել ակնհայտ դրեւորվեց 1992թ.，երբ  նախորդ տարվա նկատմամբ նվազեց ավելի քան 78 տոկոսով՝ կազմելով 1990թ. մակարդակի ընդամենը 10 տոկոսը։

1993 թվականից բեռնափոխադրումների ծավալի նվազման միտումը որոշ ժամանակով դադարեց կապված օդային տրանսպորտով կատարվող փոխադրումների ծավալի կտրուկ աճի հետ։ Սակայն դա պայմանավորված էր ոչ թե տնտեսության մեջ տեղի ունեցող դրական գործընթացներով，այլ օտարերկրյա բարեգործների կողմից Հայաստան առաքվող բեռների ծավալների կտրուկ աճով։

Երկաթուղային տրանսպորտի շրջափակման պատճառով արտասահմանյան օգնության մի մասը Հայաստան էր բերվում օդային տրանսպորտով，որի հետեւանքով 1993թ. օդային բեռանփոխադրումներն ավելացան 2.8 անգամ։ Բնականաբար, դա չէր կարող երկար շարունակվել，որովհետեւ օդային բեռնափոխադրումներն անհամեմատ թանկ են։ Արդեն չորս տարի հետո դրանց ծավալը կրճատվեց ավելի քան 6 անգամ։ Դա պայմանավորված էր նաեւ օդային բեռնափոխադրումների գների զգալի բարձրացմամբ։

Չնայած այդ տարիներին Հայաստանի արտադրական հզորությունների զգալի մասն ուղղված էր գազի դիմաց վճարումներ կատարելուն，այնուհանդերձ, 1991-1994թթ. կտրուկ կրճատվեց գազի ներմուծումը։ Չորս տարվա ընթացքում խողովակաշարով Հայաստան է տեղափոխվել ընդամենը շուրջ 607.6 հազար խոր. մետր գազ，որը գրեթե 5 անգամ քիչ էր 1991թ. ծավալից։

Այդ տարիներին կտրուկ նվազեցին հատկապես ուղեւորափոխադրումները։ Պատճառը՝ գրեթե չէր գործում ինչպես քաղաքային，այնպես էլ միջքաղաքային հասարակական տրանսպորտը։ Միակ քիչ թե շատ աշխատող տրանսպորտը Երեւանում դարձել էր մետրոպոլիտենը։ Թեպետ էներգետիկ ճգնաժամի հետեւանքով այն եւս երբեմն-երբեմն հայտնվում էր հովհարային անջատումների մեջ։ Այդ ժամանակ Երեւանն ուղղակի նմանվում էր，այսպես ասած，հետիոտների քաղաքի։

Վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի ուղեւորափոխադրումների  ցուցանիշների վերաբերյալ դժվար է խոսել，որովհետեւ դրանք կրճատվել էին մի քանի տասնյակ անգամ։ Միայն այն，որ 1991-1994թթ. մետրոպոլիտենի փոխադրումներն ավելացան գրեթե 50 տոկոսով，վկայում է，թե ինչ էր կատարվում այս ոլորտում։ Քաղաքային տրանսպորտը գրեթե չէր գործում։ Սարդիկ ստիպված էին տեղից տեղ տեղափոխվել հիմնականում ոտքով։ Մայրաքաղաքի ծայրամասերն ընդհանրապես զուրկ էին հասարակական տրանսպորտից։ Առանձին օրերին，հատկապես՝ ձմռանը，Երեւանի տրանսպորտային՝ առանց այն էլ քայքայված ցանցը ընդհանրապես կաթվածահար էր լինում։ Իշխանության մարմիններն ի վիճակի չէին լինում անգամ քաղաքային ճանապարհային հիմնական հանգույցները մաքրել ձյունից։

Այսպիսին էին 1990-ականների ուղեւորափոխադրումները մայրաքաղաքում։ Միջքաղաքային փոխադրումների մասին խոսելն իսկ ավելորդ է։ Հիմնականում չէր գործում ինչպես միջքաղաքային，այնպես էլ միջհամայնքային տրանսպորտը։

Տրանսպորտային փոխադրումները լիովին համահունչ էին Հայաստանի տնտեսության մեջ տեղի ունեցող գործընթացներին։ Պատկերը տխուր էր բոլոր ոլորտներում։ Պետական շատ կառույցներ գործունեություն իրականացնելու տարրական հնարավորություններ չունեին։ Այդպիսի վիճակում էին հայտնվել նաեւ քաղաքային եւ միջքաղաքային ուղեւորափոխադրումներ կատարող ընկերությունները，որոնց տնտեսությունները ֆինանսական միջոցների բացակայության կամ խիստ սղության պայմաններում կարճ ժամանակահատվածում հայտնվեցին քայքայման եզրին։

Ինչպես տնտեսության շատ ճյուղերում，այնպես էլ այս ոլորտում հզորությունները փոշիացվեցին։ Դրա հետեւանքով 1990-ականների սկզբին ուղեւորատրանսպորտը գրեթե դադարեց գործել։   

Շարունակելի