Հանրային տրանսպորտի ուղեվարձի հաշվարկը անգրագիտության գագաթնակետն է

Երևանի ներքաղաքային տրանսպորտի ուղեվարձի` վերջին հրապարակված թվերը հաշվարկելիս, ըստ էության, հաշվի են առնվել քաղաքապետարանի կողմից ընդունված նախորդ հաշվարկները. Yerkir.am-ին այսօր ասաց «Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ-ի նախագահ Բաբկեն Պիպոյանը` անդրադառնալով քաղաքապետարանի կողմից ներկայացված միջազգային խորհրդատուի իրականացրած ուսումնասիրության արդյունքներին: 

Իսկ նախորդ ծախսի մասով, նշեց մեր զրուցակիցը,  բազմաթիվ դիտարկումներ կան, որոնք մինչ օրս քաղաքապետարանի կողմից հրապարակավ չեն ժխտվել ու դեռ պետք է քննարկվեն: Ինչ վերաբերում է բուն ուղևորահոսքի հաշվարկին, որն իրականացվել է «Այ Փի Էս Սի» քաղաքական և սոցիոլոգիական խորհրդատվությունների կենտրոնի կողմից, Բաբկեն Պիպոյանը նշեց, թե դրանց իրականացման ժամանակ պրոֆեսիոնալիզմի նվազագույն մակարդակ չի ապահովվել:

«Երբ մենք կապվեցինք «Այ Փի Էս Սի»-ի հետ, իրենք մեզ ասացին, որ մեթոդաբանությունն իրենցը չէ: Նախ' ինձ համար զարմանալի է, որ հետազոտությունն արած ընկերությունն իրեն մեղավոր չի համարում այն հարցում, թե ինչ մեթոդաբանությամբ է իրականացվել աշխատանքը: Որովհետև ուսումնասիրության հիմքում, առաջին հերթին, ընկած է մեթոդաբանությունը, մասնավորապես' ընտրանքը: Կոնկրետ «Այ Փի Էս Սի»-ն ասաց, որ մեթոդաբանությունն իրենցը չէ, իրենք չգիտեն, թե ումն է, ընդհանուր լղոզված պատասխան եմ ստացել: Միգուցե պատվիրատուն ասել է, թե դա ճիշտ է, բայց մի քանի էական կետեր կան, որոնց մասին պետք է խոսել»,- ասաց Պիպոյանը:

Մասնավորապես' պետք է դիտարկվի  ծախսը 10 լավագույն տրանսպորտային ուղեգծերի համար, այսինքն' որտեղ պահպանվում են չվացուցակը, տրանսպորտի մաքրությունը, անվտանգությունը և այլն: Իսկ ուսումնաիսրությունն իրականացնում են փաստացի վիճակի համար, այսինքն' առկա վիճակի: Դրանք  անհամադրելի արժեքներ են, որը հետազոտություն անողը պետք է  իրականացներ, պարտադիր հասկանար, թե լավ ու վատ վիճակների միջեւ շեղման տոկոսը որքան է: Եվ, ի վերջո, ինչպես նշեց ՀԿ նախագահը, խնդիր կա նաեւ ընդհանրացման հետ, այսինքն' փաստացի ուղևորահոսք են ստացել և, ուղևորահոսքի կտրվածքով, համեմատություն իրականացրել  մետրոպոլիտենի հետ' ինդեքսով:

«Ավելի պարզ ասած' ենթադրենք, թե դեկտեմբերին մետրոյով տեղափոխվում է 1000 մարդ, դա պայմանական 1 միավոր է ընդունվում ու համեմատվում է մնացած ամիսների հետ: Ըստ այդմ` 1, 1.1 կամ 0.8 միավորների հետ բաշխում ենք մետրոն ու քաղաքային տրանսպորտը համեմատում ենք մետրոյի համապատասխան դասիչի գործակցի հետ, փաստացի ստացված ուղևորահոսքի հետ. այս կերպով են «Այ Փի Էս Սի»-ում հաշվարկը կատարել: Ես չգիտեմ, թե ով է այս մեթոդաբանության հեղինակը, բայց սա անգրագիտության գագաթնակետն է: Որովհետև, չնայած չեմ կարծում, թե միջազգային փորձում նման մեթոդաբանություն կա, բայց եթե անգամ այդպիսի բան կա, ապա այդ միջազգային փորձը կարող էր գործել, եթե չվացուցակը պահպանված լիներ,  որովհետև քաղաքային տրանսպորտը չի աշխատում դեկտեմբերին' վիճակը ահավոր վատ է, ու քաղաքացին, որպես այլընտրանքային միջոց, ընտրում է մետրոպոլիտենի ծառայությունները: Մետրոպոլիտենի հոսքն այդ դեպքում արհեստականորեն ավելանում է: Իսկ երթուղային ցանցի հոսքերը բնական կերպով նվազում են»,- պարզաբանեց Բաբկեն Պիպոյանը:

Որպեսզի «համեմատական աբսուրդն» ավելի պատկերավոր լինի, մեր զրուցակիցը բերեց մի օրինակ: Ըստ այդմ' քաղաքապետարանի տվյալներով` սեպտեմբերին, երբ ուսանողական պիկ շրջան է, սրճարաններն աշխատում են մինչև ուշ գիշեր, տրանսպորտն աշխատում է, ու մարդկանց տեղաշարժը հասնում է առավելագույնի, ավելի քիչ հոսք է ցույց տրվում, քան դեկտեմբերին, երբ  տրանսպորտի վիճակը շատ վատ է, մարդիկ հերթեր են կանգնում կանգառներում և այլն:

Ամեն դեպքում Բաբկեն Պիպոյանն այս հաշվարկներում ուրախանալու առիթ էլ է գտել` «Այ Փի Էս Սի»-ն բոլոր հոսքերի հաշվարկն է իրականացրել, որը բավական տպավորիչ արդյունք է: Որովհետև քանի որ բոլորը գիտեն, որ դեկտեմբերին տրանսպորտը լավ չի աշխատել, ապա, դեկտեմբերի տվյալները վերցնելով,  կարելի է գծել հիանալի ցանց ու ստանալ տրանսպորտային սպասարկման հրաշալի ցանց:

Ուղեվարձի ստացված սակագնի վերաբերյալ էլ Բաբկեն Պիպոյանը նշեց, թե տարեկան հոսքի համադրությամբ ստացված գինը չի կարող իրատեսական լինել, և դա փաստում է նաև քաղաքապետարանը: Իսկ ուղևորահոսքի փաստացի ստացված արդյունքը, օրական կտրվածքով, բերում է նրան, որ գրագետ կառավարման դեպքում մենք միանշանակ կարող ենք ունենալ շատ լավ  հանրային տրանսպորտ, քանի որ ուսումնասիրությունն էլ փաստեց, որ մենք ունենք անարդյունավետ գծեր:

«Մենք ունենք լրիվ նույն մարդատարությամբ երկու մեքենա, և եթե մեկի ծախսերը մյուսին գերազանցում է 50 տոկոսով, դա նշանակում է, որ պետությունն է սխալ քաղաքականություն իրականացնում: Այսինքն` պետք էր ի սկզբանե հասկանալ, թե որի ծախսն է ավելի ցածր, դա էլ ներկրեինք: Եվ եթե դա պետական մարմինները չեն արել, սխալվել են, ապա այդ սխալի հետևանքով  քաղաքացի՞ն պետք է տուժի»,- նշեց Բաբկեն Պիպոյանը:

Նա, ի դեպ, ներքաղաքային ուղեվարձերի սեփական հաշվարկներն է կատարել, որոնց արդյունքում ստացվում է, որ եթե ճիշտ կառավարվի քաղաքային տրանսպորտի մոդելը, ապա ոչ միայն հնարավոր է Երևանում ունենալ 100 դրամով ներքաղաքային հանրային տրանսպորտ, այլեւ, եթե նաեւ ունենանք կենտրոնացված ավտոպարկ ու տրանսպորտից ստացված  եկամուտները ծառայեն նաեւ քաղաքային բյուջեին, ապա ստացված միջոցներով հնարավոր կլինի ապահովել անգամ քաղաքի գիշերային լուսավորությունը: