Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առկա վիճակը և խնդիրները

Yerkir.am-ը առանձին շարքով շարունակում է ներկայացնել ՀՅԴ Բյուրոյի տնտեսական հետազոտությունների գրասենյակի վերլուծությունները:

Հերթական շարքը նշյալ գրասենյակի կողմից հրատարակված «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առկա վիճակը և խնդիրները» (Երևան, 2018) հետազոտությունն է, որը «ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ» շարքի 3-րդ ուսումնասիրությունն է: 

Վերջին ամիսների ընթացքում քաղաքական, մասնագիտական և մամուլի շրջանակներում մեծ հետաքրքրություն կա Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման նկատմամբ, ինչը, անշուշտ, պայմանավորված է մեծ ակնկալիքներով և այս ծրագրի իրականցման համար վերցված վարկերի նպատակային օգտագործման հրամայականով:

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի նկատմամբ հասարակական վերահսկողությունը և վստահությունը ապահովելու համար ՀՅԴ Բյուրոյի տնտեսական հետազոտությունների գրասենյակը նախաձեռնել է փաստաթղթային ուսումասիրություն (շուրջ 4000 էջ), որի արդյունքում արձանագրվել են մի շարք մտահոգություններ, դրանք են՝

1. 2012 թվականին հայտարարված ուսումասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն ԱՄՆ դոլար, որից 500 մլն ԱՄՆ դոլարի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետության կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն ԱՄՆ դոլար և այլն: Ծրագրի ֆինանսավորման համար արդեն 72մլն եվրո է հատկացրել Եվրոպական ներդրումային բանկը, 100 մլն դոլար էլ Եվրոպական զարգացման բանկը:

26.09.2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ ԱՄՆ դոլար, ինչը հարցականի տակ է դնում այս ծրագրի նպատակահարմարությունը և տնտեսական արդյունավետությունը: Սա այն դեպքում, երբ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ռազմավարական ծրագրի համար տարբեր գնահատականներով անհրաժեշտ է մոտ 2.5-3 մլրդ ԱՄՆ դոլար:

2. Առ այսօր Վրաստանի և ԻԻՀ-ի հետ համաձայնեցված չէ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքին համանման ճանապարհի կառուցման հարցը: Բացի այդ, բավարար հիմնավորված չէ, թե ինչու ներդրումային ծրագիրը սկսվեց Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ համեմատաբար լավ վիճակում գտնվող ճանապարահատվածների շինարարությամբ, մյուս կողմից մասնագետները բավարար անվտանգ չեն համարում սահմանի մոտով՝ Երասխով, հյուսիս-հարավ ճանապարհի անցկացման մոտեցումը:

3. 15.09.2009 թվականին ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև ստորագրված Շրջանակային ֆինանսավորման համա ձայնագրի («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի) համաձայն՝ վարկավորման վերջին տրանշը պետք է տրա­ մադրվի 2017 թվականի դեկտեմբերի 31-ից ոչ ուշ: Ներկայումս Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրված են հետևյալ տրանշները՝

Տրանշ 1. (Երևան – Աշ­տարակ­ 11, 4կմ, Երևան – Ար­տաշատ­ 19, 6կմ) ընդհա­ նուր երկարությունը՝ շուրջ 31կմ – արժեքը՝ 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլար­ – 12.10.2009 թ.,

Տրանշ 2. (Աշտարակ – Թալին) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 42կմ – ար­ ժեքը՝ 179.6 մլն. ԱՄՆ դոլար­ – 30.05.2011 թ.,

Տրանշ 3. (Թալին-Լանջիկ 18, 7 կմ, Լանջիկ-Գյումրի 27, 5 կմ) ընդհանուր եր­ կարությունը՝ շուրջ 46, 2կմ – արժեքը՝ 100 մլն. ԱՄՆ դոլար՝­ Ասիական զար­գացման բանկ, 60 մլն. եվրո­ (վարկ) և 12 մլն. Եվրո (գրանտ)՝ Եվրոպական ներդրումային բանկ – 11.03.2014 թ. և 18.11.2013 թ:

Տրանշ­ 3.-ի Բաժին­ 1.-ի 3-րդ մա­սի «C» կետի­ համաձայն՝ Ասիական զարգացման բանկի կողմից տրամադրվող 100 մլն ԱՄՆ դոլարի վարկավորման շրջանակներում պետք է կատարվեր նաև Արտաշատ-Քաջարան ճանապարահատվածի (304 կմ) տեխնիկատնտեսական հիմավորումը, որը հրապարակված չէ առ այսօր:

Այսպիսով՝ Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրվել են 350 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկային համաձայնագրեր (տրանշներ): Դեռևս 150 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկային համաձայնագիր կնքված չէ՝ 4-րդ և (կամ) 5-րդ տրանշների համար, իսկ ֆինանսավորման հայտերի ներկայացման և հաստատման վերջնաժամ­ կետը ավարտվել է 2017 դեկտեմբերի 31-ին: Ներկայումս պատրաստ չեն նաև 4-րդ և 5-րդ տրանշների նախագծերը:

4. 15.09.2009 թվականին ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև ստորագրված Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի) համաձայն՝ նախագծման և մոնիտորինգի շրջանակային գործիքի համար սահմանված են կատարողական թիրախներ (ցուցիչներ), որոնք վերաբերում են 2008-2017 թթ. Հայաստանի արտահանման ծավալներին, տարանցիկ երթևկությանը, ուղևորափոխադրումներին, ճանապարհների անհարթությանը, պահպանման ծախսերին և մահացու ելքով վթարների թվին: Այս փուլում ակնհայտ է, որ այդ ցուցանիշները հնարավոր չէ ապահովել անավարտ ծրագրի պայմաններում: Այն դեպքում, երբ 2015 թվականի ապրիլի 1-ից Հայաստանի Հանրապետությունն արդեն իսկ վճարում է Տրանշ­ 2.-ով սահմանված մայր գումարի 2, 5 տոկոսը: Իսկ Տրանշ 1.-ի վարկային պարտավորությունների մարումը սկսվելու է 2018 թվականի մարտի 15-ից և ավարտվելու՝ 2041 թվականի սեպտեմբերի 15-ին՝ կիսամյակը մեկ վճարելով 1 470 000 ԱՄՆ դոլար: Տրանշ 3.-ի մարումը սկսվելու է 2021 թվականի մայիսի 1-ից և ավարտվելու՝ 2041 թվականի նոյեմբերի 1-ը՝ կիսամյակը մեկ վճարելով մայր գումարի մոտ 2, 38 տոկոսը:

5. 12.10.2009 թվականին կնքված Տրանշ 1. վարկային համաձայնագրի հոդ ված I-ի Բաժին 1.02.-ի «կ» կետի համաձայն՝ «Ծրագրի ճանապարհ» է Երևան-Աշտարակ չորսշերտանի ճանապարհի մոտավորապես 18.4 կմ հատվածը և Երևան-Արարատ չորս շերտանի ճանապարհի մոտա­ վորապես 38 կմ հատվածը (ճանապարհի անվտանգության բարձրա­ ցում), որը պետք է բարենորոգվի այս Ծրագրի շրջանակում. ընդամենը պլանավորվում էր 56.4 կմ երկարությամբ ճանապարահատված: Պլանավորված շինարարական աշխատանքների ընդհանուր արժեքը կազմում է 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլար­: 07.09.2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության ներկայացրած պարզաբանման համաձայն՝ 2016 թվականի հունվարին ամբողջությամբ ավարտվել են Երևան-Աշտարակ 11.4 կմ (7 կմ քիչ) և Երևան-Արտաշատ 19.6 կմ (11.4 կմ քիչ) ճանապարահատվածները առանց 9 ուղեանցերի և 1 կամրջի վերակառուցման – կառուցման- վերականգնման աշխատանքների. փաստացի Տրանշ 1.-ի շրջանակներում շահագործման է հանձնվել 31 կմ, որը աչքի չի ընկնում երկարակեցությամբ (բարձրորակությամբ): 17.06.2016 թվականին ստորագրվել է այս ճանապարահատվածների ընդունման վկայագիրը:

ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության հրապարակած տեղեկատվության համաձայն՝ Երևան-Աշտարակ (11, 4 կմ) և Երևան-Արտաշատ (19, 6 կմ) ընդհանուր 31 կմ երկարությամբ Տրանշ­1-ի փաստացի ֆինանսավորումը կազմել է շուրջ 66 մլն. ԱՄՆ դոլար, որից 55 միլիոնը տրամադրել է Ասիական զարգացման բանկը, մնացած 11 միլիոնը՝ ՀՀ կառավարության համաֆինանսավորումն է։ Շինարարության սկզբից մինչև 01.11.2017թ. դրությամբ ծախսված գումարը կազմում է 62 691 537 ԱՄՆ դոլար։ Մնացել է վճարել 3 378 403 ԱՄՆ դոլար։­ 2017 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով նախատեսված է 624 799 ԱՄՆ դոլար, իսկ 2018 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով գումար նախատեսված չէ:

Երևան-Արտաշատ ավարտված ճանապարահատվածում 8 ուղեանցների շինարարական աշխատանքները սկսվել են 2016 թվականի հունիսից, և դրանց ավարտի մասին հայտարարվել է 2017 թվականի դեկտեմբերին, սակայն Հովտաշեն և Մխչան գյուղերը միացնող ուղեանցը առ այսօր ասֆալտա­պատված չէ:

Եվ այսպես, Տրանշ 1.ի շրջանակներում առկա է շեղում ստորագրված վարկային համաձայնագրի և հրապարակված փաստացի աշխատանքների միջև, մասնավորապես՝ պլանավորված էր վերակառուցել մոտավորապես 56.4 կմ (18.4 կմ +38 կմ) ճանապարահատված, սակայն շահագործման է հանձնվել ավելի փոքր ճանապարհահատված՝ 31 կմ (11.4 կմ + 19.6 կմ), բայց նախատեսվում է ծախսել վարկային համաձայնագրով հաստատված պլանավորված 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլարը՝ շեղումը կազմում է շուրջ 45 տոկոսով: Արդյունքում՝ Տրանշ 1.-ի ճանապարահատվածում 1 կմ-ի միջինացված արժեքը կազմում է մոտ 2.3 մլն. ԱՄՆ դոլար:

6. Ավարտված Տրանշ 1.-ի ճանապարահատվածը աչքի չի ընկնում բարձրորակությամբ և արագընթացությամբ (պետք է համապատասխանի 100 կմ/ժամ շահագործման ստանդարտին), ինչի պատճառով հաճախակի դադարեցվում է երթևկությունը: Մասնավորապես՝ 28.09.2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունը տեղեկացրել է, որ երաշխիքային ժամետի ընթացքում ի հայտ եկած թերությունները կապալառուի կողմից վերացնելու նպատակով, 2017թ. սեպտեմբերի 28-ին, ժամը 08: 30-ից սկսած, Երևան-Արտաշատ ճանապարհի կմ 19+704 հատվածում գտնվող կամրջի աջ երթևեկելի մասում երթևեկությունը 12 ժամով կդադարեցվի: Սա այն դեպքում, երբ նույն նախարարության պաշտոնական կայքէջի Հյուսիս-հարավ ծրագրի բաժնի համաձայն՝ երաշխիքային ժամետը ավարտվել է 01.09.2017 թվականին:

Շարունակելի