ՀՅԴ վերլուծությունը՝ «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առկա վիճակը և խնդիրները» թեմայով

Վերջին ամիսների ընթացքում քաղաքական, մասնագիտական և մամուլի շրջանակներում մեծ հետաքրքրություն կա Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման  նկատմամբ, ինչը, անշուշտ, պայմանավորված է մեծ ակնկալիքներով և այս ծրագրի իրականցման համար վերցված վարկերի նպատակային օգտագործման հրամայականով: Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի նկատմամբ հասարակական վերահսկողությունը և վստահությունը ապահովելու համար ՀՅԴ Բյուրոյի տնտեսական հետազոտությունների գրասենյակը նախաձեռնել է փաստաթղթային ուսումնասիրություն (շուրջ 4000 էջ), որի արդյունքում արձանագրվել են մի շարք մտահոգություններ, դրանք են՝

1. 2012 թվականին հայտարարված ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն. ԱՄՆ դոլար, որից 500 մլն. ԱՄՆ դոլարի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետության կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն. ԱՄՆ դոլար և այլն: Ծրագրի ֆինանսավորման համար արդեն 72 մլն. եվրո է հատկացրել Եվրոպական ներդրումային բանկը, 100 մլն. դոլար էլ Եվրոպական զարգացման բանկը: 26.09.2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը հարցականի տակ է դնում այս ծրագրի նպատակահարմարությունը և տնտեսական արդյունավետությունը: Սա այն դեպքում, երբ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ռազմավարական ծրագրի համար տարբեր գնահատականներով անհրաժեշտ է մոտ 2.5-3 մլրդ. ԱՄՆ դոլար:

2. Առ այսօր Վրաստանի և ԻԻՀ-ի հետ համաձայնեցված չէ հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքին համանման ճանապարհի կառուցման հարցը: Բացի այդ, բավարար հիմնավորված չէ, թե ինչու ներդրումային ծրագիրը սկսվեց Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ համեմատաբար լավ վիճակում գտնվող ճանապարահատվածների շինարարությամբ, մյուս կողմից մասնագետները բավարար անվտանգ չեն համարում սահմանի մոտով՝ Երասխով, հյուսիս-հարավ ճանապարհի անցկացման մոտեցումը:

3. 15.09.2009 թվականին ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև ստորագրված Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի) համաձայն՝ վարկավորման վերջին տրանշը պետք է տրամադրվի 2017 թվականի դեկտեմբերի 31-ից ոչ ուշ: Ներկայումս Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրված են հետևյալ տրանշները՝

Տրանշ 1. (Երևան – Աշտարակ 11,4կմ, Երևան – Արտաշատ 19,6կմ) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 31կմ – արժեքը՝ 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլար – 12.10.2009 թ.,

Տրանշ 2. (Աշտարակ – Թալին) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 42կմ – արժեքը՝ 179.6 մլն. ԱՄՆ դոլար – 30.05.2011 թ.,

Տրանշ 3. (Թալին-Լանջիկ 18,7 կմ, Լանջիկ-Գյումրի 27,5 կմ) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 46,2կմ – արժեքը՝ 100 մլն. ԱՄՆ դոլար՝ Ասիական զարգացման բանկ, 60 մլն. եվրո (վարկ) և 12 մլն. Եվրո (գրանտ)՝ Եվրոպական ներդրումային բանկ – 11.03.2014 թ. և 18.11.2013 թ:

Տրանշ 3.-ի Բաժին 1.-ի 3-րդ մասի «C» կետի համաձայն՝ Ասիական զարգացման բանկի կողմից տրամատրվող 100 մլն ԱՄՆ դոլարի վարկավորման շրջանակներում պետք է կատարվեր նաև Արտաշատ-Քաջարան ճանապարահատվածի (304 կմ) տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, որը հրապարակված չէ առ այսօր:

Այսպիսով՝ Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրվել են 350 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկային համաձայնագրեր (տրանշներ): Դեռևս 150 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկային համաձայնագիր կնքված չէ՝ 4-րդ և (կամ) 5-րդ տրանշների համար, իսկ ֆինանսավորման հայտերի ներկայացման և հաստատման վերջնաժամկետը ավարտվել է 2017 դեկտեմբերի 31-ին: Ներկայումս պատրաստ չեն նաև 4-րդ և 5-րդ տրանշների նախագծերը:

4. 15.09.2009 թվականին ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև ստորագրված Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի) համաձայն՝ նախագծման և մոնիտորինգի շրջանակային գործիքի համար սահմանված են կատարողական թիրախներ (ցուցիչներ), որոնք վերաբերվում են 2008-2017 թթ. Հայաստանի արտահանման ծավալներին, տարանցիկ երթևկությանը, ուղևորափոխադրումներին, ճանապարհների անհարթությանը, պահպանման ծախսերին և մահացու ելքով վթարների թվին: Այս փուլում ակնհայտ է, որ այդ ցուցանիշները հնարավոր չէ ապահովել անավարտ ծրագրի պայմաններում: Այն դեպքում, երբ 2015 թվականի ապրիլի 1-ից Հայաստանի Հանրապետությունն արդեն իսկ վճարում է Տրանշ 2.-ով սահմանված մայր գումարի 2,5 տոկոսը: Իսկ Տրանշ 1.-ի վարկային պարտավորությունների մարումը սկսվելու է 2018 թվականի մարտի 15-ից և ավարտվելու՝ 2041 թվականի սեպտեմբերի 15-ին՝ կիսամյակը մեկ վճարելով 1 470 000 ԱՄՆ դոլար: Տրանշ 3.-ի մարումը սկսվելու է 2021 թվականի մայիսի 1-ից և ավարտվելու՝ 2041 թվականի նոյեմբերի 1-ը՝ կիսամյակը մեկ վճարելով մայր գումարի մոտ 2,38 տոկոսը:

5. 12.10.2009 թվականին կնքված Տրանշ 1. վարկային համաձայնագրի հոդված I-ի Բաժին 1.02.-ի «կ» կետի համաձայն՝ «Ծրագրի ճանապարհ» է Երևան-Աշտարակ չորսշերտանի ճանապարհի մոտավորապես 18.4 կմ հատվածը և Երևան-Արարատ չորս շերտանի ճանապարհի մոտավորապես 38 կմ հատվածը (ճանապարհի անվտանգության բարձրացում), որը պետք է բարենորոգվի այս Ծրագրի շրջանակում. ընդամենը պլանավորվում էր 56.4 կմ երկարությամբ ճանապարահատված: Պլանավորված շինարարական աշխատանքների ընդհանուր արժեքը կազմում է 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլար: 07.09.2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության ներկայացրած պարզաբանման համաձայն՝ 2016 թվականի հունվարին ամբողջությամբ ավարտվել են Երևան-Աշտարակ 11.4 կմ (7 կմ քիչ) և Երևան-Արտաշատ 19.6 կմ (11.4 կմ քիչ) ճանապարահատվածները առանց 9 ուղեանցերի և 1 կամրջի վերակառուցման – կառուցման - վերականգնման աշխատանքների. փաստացի Տրանշ 1.-ի շրջանակներում շահագործման է հանձնվել 31 կմ, որը աչքի չի ընկնում երկարակեցությամբ (բարձրորակությամբ): 17.06.2016 թվականին ստորագրվել է այս ճանապարահատվածների ընդունման վկայագիրը:

ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության հրապարակած տեղեկատվության համաձայն՝ Երևան-Աշտարակ (11,4 կմ) և Երևան-Արտաշատ (19,6 կմ) ընդհանուր 31 կմ երկարությամբ Տրանշ 1-ի փաստացի ֆինանսավորումը կազմել է շուրջ 66 մլն. ԱՄՆ դոլար, որից 55 միլիոնը տրամադրել է Ասիական զարգացման բանկը, մնացած 11 միլիոնը՝ ՀՀ կառավարության համաֆինանսավորումն է։ Շինարարության սկզբից մինչև 01.11.2017թ. դրությամբ ծախսված գումարը կազմում է 62 691 537 ԱՄՆ դոլար։ Մնացել է վճարել 3 378 403 ԱՄՆ դոլար։ 2017 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով նախատեսված է 624 799 ԱՄՆ դոլար, իսկ 2018 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով գումար նախատեսված չէ:

Երևան-Արտաշատ ավարտված ճանապարահատվածում 8 ուղեանցների շինարարական աշխատանքները սկսվել են 2016 թվականի հունիսից, և դրանց ավարտի մասին հայտարարվել է 2017 թվականի դեկտեմբերին, սակայն Հովտաշեն և Մխչյան գյուղերը միացնող ուղեանցը առ այսօր ասֆալտապատված չէ:

Եվ այսպես, Տրանշ 1.ի շրջանակներում առկա է շեղում ստորագրված վարկային համաձայնագրի և հրապարակված փաստացի աշխատանքների միջև, մասնավորապես՝ պլանավորված էր վերակառուցել մոտավորապես 56.4 կմ (18.4 կմ +38 կմ) ճանապարահատված,  սակայն շահագործման է հանձնվել ավելի փոքր ճանապարահատված՝ 31 կմ (11.4 կմ + 19.6 կմ), բայց նախատեսվում է ծախսել վարկային համաձայնագրով հաստատված-պլանավորված 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլարը՝ շեղումը կազմում է շուրջ 45 տոկոսով: Արդյունքում՝ Տրանշ 1.-ի ճանապարահատվածում 1 կմ-ի միջինացված արժեքը կազմում է մոտ 2.3 մլն. ԱՄՆ դոլար:

6.      Ավարտված Տրանշ 1.-ի ճանապարահատվածը աչքի չի ընկնում բարձրորակությամբ և արագընթացությամբ (պետք է համապատասխանի 100 կմ/ժամ շահագործման ստանդարտին), ինչի պատճառով հաճախակի դադարեցվում է երթևկությունը: Մասնավորապես՝ 28.09.2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունը տեղեկացրել է, որ երաշխիքային ժամկետի ընթացքում ի հայտ եկած թերությունները կապալառուի կողմից վերացնելու նպատակով, 2017թ. սեպտեմբերի 28-ին, ժամը 08:30-ից սկսած, Երևան-Արտաշատ ճանապարհի կմ 19+704 հատվածում գտնվող կամրջի աջ երթևեկելի մասում երթևեկությունը 12 ժամով կդադարեցվի: Սա այն դեպքում, երբ նույն նախարարության պաշտոնական կայքէջի Հյուսիս-հարավ ծրագրի բաժնի համաձայն՝ երաշխիքային ժամկետը ավարտվել է 01.09.2017 թվականին:

7.      Տրանշ 4.-ի (Արտաշատ-Քաջարան 304 կմ, Քաջարան-Ագարակ 42 կմ) և Տրանշ 5.-ի (Գյումրիի շրջանցիկ և Գյումրի-Բավրա շուրջ 62կմ) նախագծերը մինչև այժմ պատրաստ չլինելու պատճառով սահմանափակվել է ճանապարահամերձ հատվածների հողի սեփականատերերի տնտեսական ակտիվությունը, քանի որ վերջիններս չգիտեն թե կոնկրետ որ հատվածով է ճանապարհը անցնելու, և ներկայումս ճանապարհամերձ հատվածներում շինարարական թույլտվությունների տրամադրման խնդիրներ են արձանագրվում: Արդյունքում՝ հարավային ուղղությամբ ստեղծվել է բացասական գործարար միջավայր: Իսկ ո՞վ է փոխհատուցելու այդ վնասները:

8.      ՀՀ 2018 թվականի պետական բյուջեի համաձայն՝ ՀՀ պետական պարտքի բեռը հասնելու է ՀՆԱ-ի մոտ 59 տոկոսի շեմին, ինչը կխոչընդոտի ՀՀ կառավարությանը ներկայացնել մնացած 150 մլն. ԱՄՆ դոլարի ֆինանսավորման հայտը, ինչպես նաև վերջինս հնարավորություն չի ունենա բանակցել նոր վարկային միջոցներ ներգրավելու հարցով: 2018 թվականի պետական բյուջեով նախատեսված է հատկացնել 22.5 մլրդ. ՀՀ դրամի ֆինանսավորում միայն Տրանշ 2.-ի և Տրանշ 3.-ի շինարարական աշխատանքների համար, այսինքն՝ Տրանշ 4.-ի և Տրանշ 5.-ի ճակատագրերը դեռևս մշուշտ են մնում:

9. Տնտեսապես հիմնավորված չէ, թանկ է Տրանշ 2.-ի (Աշտարակ – Թալին) վերակառուցման արժեքը, մասնավորապես՝ 42 կմ ընդհանուր երկարությամբ ճանապարահատվածի վերակառուցման համար նախատեսվել է 179.6 մլն. ԱՄՆ դոլար: Այս ճանապարահատվածի մեկ կմ միջինացված գինը կկազմի մոտ 4.3 մլն. ԱՄՆ դոլար: Այն դեպքում, երբ այս հատվածում թունելներ և այլ խոշոր ինժեներական կառույցներ նախատեսված չեն: Տրանշ 2.-ի շինարարական աշխատանքները պետք է ավարտվեին մինչև 2017 թվականի հունիսի  30-ը, իսկ Տրանշ 3.-ը՝ մինչև 2017 թվականի դեկտեմբերի 31-ը: Տրանշ 3.-ի մասով լիազոր մարմինը պարբերաբար պահանջում է ուշադրություն դարձնել հիմքի, ենթահիմքի նյութերին և բետոնի որակին:

10. Վերջին շրջանում ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության, «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի» ՊՈԱԿ-ի և Ասիական զարգացման բանկի ներկայացուցիչները կասկածի տակ են դրել հյուսիս-հարավ ճանապարհի կառուցման աշխատանքների որակը, իրական արժեքը և ժամկետները: Մասնավորապես՝ 05.10.2017 թվականին ՀՀ կառավարությունը հավանություն տվեց Ասիական զարգացման բանկի հետ կնքված Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի վարկային համաձայնագրերում փոփոխություններ կատարելու նախագծին, համաձայն որի՝ նախատեսվում է Տրանշ 2.-ի (Աշտարակ-Թալին) վարկային համաձայնագրի կատարման ժամկետի երկարաձգում 27 ամսով (2017 թվականի հունիսի 30-ից մինչև 2019-ի սեպտեմբերի 14-ը), իսկ Տրանշ 3.-ի (Թալին-Գյումրի) վարկային համաձայնագրի կատարման ժամկետի երկարաձգում 21 ամսով (2017-ի դեկտեմբերի 31-ից մինչև 2019-ի սեպտեմբերի 14-ը): Տրանշ 2.-ը արդեն երկրորդ անգամ է երկարաձգվում. առաջինը եղել է 2014 թվականի դեկտեմբերի 31-ից մինչև 2017 թվականի հունիսի 30-ը փոխադրելը: Տրանշ 2.-ի և Տրանշ 3.-ի վարկային համաձայնագրերի Բաժին 2.03-ի համաձայն՝ ՀՀ կառավարությունը տարեկան կտրվածքով վճարելու է 0.15 տոկոսի չափով ամրագրված վճար (տույժ): Նման գումարը հաշվարկվելու է վարկի ամբողջական գումարի մասով (հանած ժամանակ առ ժամանակ նվազեցվող գումարները)՝ սկսած Վարկային համաձայնագրի ժամկետից 60 օր հետո: Այսինքն՝ որքան ծրագրի իրականացումը հետաձգվում է, այնքան ծրագիրը ավելի ծախսատար է դառնում:

11. Միջազգային մրցույթի արդյունքում հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարության կապալառուներ են «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուկսյոն Էս Ա» (Տրանշ 1. և Տրանշ 2.) և «Սինոհիդրո Քորփորեյշն» (Տրանշ 3.) ընկերությունները, որոնք իրենց հերթին ունեն ենթակապալառու և մատակարար կազմակերպություններ, դրանք են՝ «Արարատ ճանշին», «Սթոնս», «Արարատի ցեմենտի գործարան» «Ա.Ա.Բ», «Ռաֆայել», «Ապարագ», «Բետոնիկա», «Դենտալ Իմփորտ», «Հիդրոէներգետիկա», «Իսոլյուքս Կորսան», «Մերգերյանշին», «Միրանդա», «ԷմԷլԷլ Մայնինգ», «Իկո մաշիների», «Ուրբանիերո Ինդաստրիս», «Բարիս», «Տեր Հայրապետյան շին», «Արեգ», «Միկմետալ», Ա/Ձ Գևորգ Խորշուդյան, «Դուստր Մոնիկա», «Արգիկ» և այլ ընկերությունները: Կապալային պայմանագրերի համաձայն՝ «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուկսյոն Էս Ա» իսպանական և «Սինոհիդրո Քորփորեյշն» չինական ընկերությունների հետ անհաղթահարելի վեճերը կարող են լուծվել միջազգային արբիտրաժային դատարանի միջոցով, որը բավականին ծախսատար և աշխատատար գործընթաց է:

12.  Դեռևս լուծված չէ Տրանշ 2.-ի և Տրանշ 3.-ի ճանապարհամերձ տարածքների օտարման գոտին երրորդ անձանց պահանջներից ազատման խնդիրը. առկա են բազմաթիվ դատական վեճեր: Այստեղ տարածքների օտարման գործընթացը թափանցիկ չէ, առկա չէ հստակ մեթոդաբանություն, ինչը չարաշահումների և կոռուպցիոն ռիսկերի տեղիք կարող է տալ:

Եվ այսպես, Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցումը մեր տնտեսության համար ռազմավարական նշանակություն ունի, և այն պետք է ավարտին հասցնել՝ հաշվի առնելով արձանագրված խնդիրները: Այս համատեքստում առաջնահերթ ենք համարում՝

• քննարկել այս ծրագրի ներդրումային արդյունավետությունը,
• վերանայել իրենց գործում թերացած ընկերությունների շինարարական պայմանագրերը (այդ թվում՝ ենթակապալառուների և մատակարարների) և/կամ ամբողջովին նոր միջազգային տենդերներ հայտարարել,
• ներդնել շինարարական ընթացիկ աշխատանքների հասարակական և խորհրդարանական վերահսկողության, հաշվետվողականության, վնասի գնահատման և վերականգման առավել արդյունավետ և թափանցիկ մեխանիզմներ:

Նկատի ունենալով ՀՀ պետական պարտք և ՀՆԱ հարաբերակցության ներկա մակարդակը (շուրջ 59 տոկոս է)՝ Տրանշ 4.-ն և/կամ Տրանշ 5.-ը ավարտին հասցնելու համար նպատակահարմար է ընտրել ներդրող-շինարարական կազմակերություն (կազմակերպություններ), որը ոչ միայն բարձր որակով կիրականացնի շինարարական աշխատանքները, այլև իր սեփական միջոցները կներգրավի:

ՀՅԴ Բյուրոյի տնտեսական հետազոտությունների գրասենյակ