''Արմավիա''-ի պարտքերը հայ ժողովուրդն է փակելու (մաս 1)

Անցյալ շաբաթ նորից մամուլում տեղեկություններ հայտնվեցին, թե «Արմավիա» ավիաընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը վաճառքի է հանել «Արմավիա» ավիաընկերությունը եւ նախատեսում է գործարքն ավարտին հասցնել 2-3 շաբաթում: Ընդ որում այս մասին գրում էր РБК daily-ն:

Բաղդասարովը շարունակում է գաղտնի պահել, թե ում է պատրսատվում վաճառել նշված ընկերության իրեն պատկանող բաժնետոմսերը: Դա իր իրավունքն է, քանի որ նման տվյալները համարվում են կոմերցիոն գաղտնիք: Բայց մյուս կողմից «Արմավիա»-ն հայաստանի համար հանդիսանում է ազգային ավիափոխադրող` դրանից բխող դրական եւ բացասական հետեւանքներով: Ու հասարակությանը, բնականաբար, հետաքրքրում է ցանկացած ինֆորմացիա, որը կապված է այս ընկերության հետ, քանի որ կարիք չկա ապացուցելու, թե հասարակ քաղաքացիներին որքան հոգեբանական, բարոյական ու ֆինանսական վնաս է պատճառվում, երբ ընկերությունն իր ֆունկցիաները չի կաողանում նորմալ կատարել:

Անդրադառնանք «Արմավիայի» հետ կապված մի քնաի կարեւորագույն հարցերի: Մասնավորապես` ն վերոհիշյալ РБК daily-ին Բաղդասարովը հայտնել է նաեւ, որ ընկերության վաճառքի հիմնական պատճառը տնտեսական ճգնաժամն է, նաեւ նոր ռուսական SuperJet ինքնաթիռի շահագործման հետ կապված վնասները:

«Գնորդների թկնածուների շրջանում ռուսական ներդրողներ չկան, սակայն կան իտալացիներ, գնորդներ Արեւելքից»,- ասել է նա` հավելելով, որ ներկայումս քննարկվում է նոր սեփականատիրոջ` «Արմավիա»-ի կապիտալին մասնակցության ձեւաչափը:

«Ավիաընկերությունը SuperJet-ը պարտքով է շահագործում, ազատված չէ գրավից: Ավիափոխադրողի բոլոր հիմնական պարտքային պարտավորությունները կանցնեն նոր սեփականատիրոջը: Ավիաընկերության գործերի նման իրավիճակը վկայում է անարդյունավետ մենեջմենթի մասին»,- РБК daily-ին ասել է SuperJet-ի մատակարարին մոտ կանգնած աղբյուրը:

«Արմավիայի» պարտքերի, պարտավորությունների, գործերի ընթացքի եւ այլնի մասին մանրամասներ փորձեցինք պարզել հենց ընկերությունից, սակայն մեզ հայտնեցին, որ դա իրենց կոմերցիոն գաղտնիքն է, եւ իրենք կհրապարակեն այդպիսի մանրամանսեր, երբ իրենց հարմար լինի: Իսկ РБК daily-ի դիտարկման մեջ կա օբյեկտիվ իրականություն:

yerkir.am-ը զրուցեց «Հայկական ավիաուղիների» ներկայացուցիչ ավիատորներից մեկի հետ (նա չցանկացավ հրապարակել իր անունը), որպեսզի նա հստակեցնի այս ոլորտում իրերի ընթացքը: Ավիատորը մեզ ասաց հետեւյալը` նախ` Արմավիայի պարկում այսօր կան 2 հատ Airbus A-320, 1 հատ Յակ-42, 3 հատ Բոինգ 737-55 S եւ 3 հատ CRJ-200 LR: Ավիատորների դիտարկմամբ` սա սխալ մոտեցում է պարկի համալրման ուղղությամբ, իսկ ճիշտ մոտեցումն այն է, որ ավիաընկերությունն իր պարկը համալրում է միեւնույն մակնիշի ինքնաթիռներով:

Որովհետեւ տարբեր մակնիշների ինքնաէթիռների ե’ւ թռչող, ե’ւ սպսարկող անձնակազմերը տարբեր պատրաստավածություն են պահանջում, ու եթե, օրինակ, մի օդաչու պատրաստվել է վարելու Airbus, ապա նա չի կարող առանց հատուկ վերապատրաստման վարել Բոինգ: Նույնը, եւ առավել եւս, վերաբերում է սպասարկող անձնակազմին` ինժեներներին, մեխանիկներին եւ այլն: Սա նշանակում է, որ խնդիրներ են առաջանում կադրերի հետ ու եթե միեւնույն մակնիշի ինքնաթիռների սպասարկամն համար կպահանջվի մեկ մասնագետ` օրինակ ինժեներ կամ մեխանիկ, ապա տարբեր մակնիշների համար` ամեն մեկին առանձին մասնագետ: Սա կադրային սխալ քաղաքականություն է:

Երկրորդ` երբ ավիաընկերության պարկում բոլոր ինքնաթիռները միեւնույն մակնիշի են, այդ դեպքում նրանց պահելու եւ պահպանման համար անհրաժեշտ պահեստամասերն են էժանանում: Քանի որ միանգամից մի քանի ինքնաթիռի համար մասերը ձեռք են բերվում մեծածախ գնով, իսկ մեկ կամ երկու ինքնաթիռի համար` մանրածախ գնով: Այստեղ եւս տնտեսական էֆեկտիվությունը հուշում է պարկում ունենալ միեւնույն մակնիշի ինքնաթիռներ:

«Արմավիայի» կողմից անարդյունավետ մենեջմենթի մեկ այլ` լավ օրինակ է չվերթների կազմակերպման քաղաքականությունը: Մեր զրուցակից ավիատորը հայտնեց հետեւյալը` ինչ-որ նոր չվուղի գործարկելու ժամանակ աբիաընկերությունից պահանջվում է տարիների ջանքեր ու աշխատանք, որ այն հաստատվի, կայունանան, ձեռք բերի ուղեւորներ` կարճ ասած, մարդիկ տեղեկանան այդ չվուղու մասին, հետո` հարմարվեն ու սովորեն դրան, ու արդյունքում` դառնան մշտական հաճախորդ:

Իսկ «Արմավիան» 2003 թվականին, երբ ստացավ միջազգային օդային ուղևորափոխադրության լիցենզիա, որը նախկինում պատկանում էր «Հայկական ավիաուղիներ»-ին, վիճակն այսպիսին էր` «Հայկական ավիաուղիներ»-արդեն երկար ժամանակ interline համակարգով իրականացնում էր Երեւան-Ֆրանկֆուրտ չվերթը: Արդեն ավիաընկերությունը ուներ ճանաչելի դարձած չվերթ, հետեւաբար` նաեւ հաստատուն շուկա ու պահանջարկ:

Իսկ «Արմավիան» լիցենզիան ստանալուց հետո ոչ թե  շարունակեց այդ չվերթները, այլ դա չեղյալ հայտարարեց ու սկսեց նոր չվերթներ` Երեւան-Քյոլն, ու մի քանի ամիս անց դա էլ չեղյալ համարվեց ու սկսվեց Երեւան-Բեռլին չվերթը: Ականատեսների վկայությամբ` այս վերջին երկու չվերթները երբեմն իրականացել են նաեւ 4-6 ուղեւորով, ինչը նշանակում է` վատ մենեջմենթ ավիափոխադրումների ոլորտում, որը, բնականաբար, պետք է հանգեցներ այն վիճակին, ինչի առջեւ այսօր կանգնել է «Արմավիան»:

Հակված չենք համարելու, թե սա դիտավորություն ունի, առավել եւս, երբ «Արմավիայի» սեփականատերը Միխայիլ Բաղդասարովն է, ով շատ հաջողակ ու հմուտ բիզնեսմեն է, եւ նա, բնականաբար, չի կարող չուզել եկամուտներ ստանալ այս բիզնեսից: Ապա հարց է առաջանում` ինչո՞ւ է այդ դեպքում այսպիսի մենեջմենթ իրականացվում, որ ընկերությունը այնպիսի պարտքերով հայտնվի այնպիսի վիճակում, ինչպես «Արմավիան»` այսօր: Շարունակելի.

Գեւորգ ԱՎՉՅԱՆ