Օդային կործանված ճակատագրեր. «Արմավիա», «Էյր Արմենիա». մաս 2

Հայկական ավիափոխադրողների տխուր ճակատագրի սկիզբը դրեց «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերությունը, որի մասին կարող եք կարդալ՝ այստեղ:

«Արմավիա»

«Արմավիան» համարվում էր ազգային փոխադրող, բայց դա իրականում սխալ է հենց այն պատճառով, որ ավիաընկերության կանոնադրական կապիտալում Հայաստանի կառավարության մասնակցությունը զրո էր: Բացի այդ` ազգային փոխադրողի հետ ստորագրվում է պայմանագիր, որի համաձայն` ավիաընկերությունը պետք է թռիչքներ կատարի ոչ միայն իրեն հարմար ուղղություններով, այլև դեպի այն երկրներ, ուր որոշել է կառավարությունը: Նաեւ` ավիաընկերության վարած տնտեսական, ֆինանսական, կադրային քաղաքականությունը պետք է բխի երկրի շահերից, իսկ Հայաստանի պարագայում` նաև Սփյուռքի:

«Արմավիա»-ն կառավարության սիրելի զավակն էր, միակ արտոնյալը, բայց կառավարությունը որևէ ֆինանսական աջակցություն ցույց չէր տալիս «Արմավիա»-ին: Բավական չէ` փող չէր տալիս, նաեւ պահանջում էր կատարել այնպիսի թռիչքներ, որոնք գուցե ֆինանսապես մեծ վնաս էին հասցնում ընկերությանը, բայց թռչել պետք էր: Բաղդասարովը «ոչ» ասել չէր կարող, քանի որ ցանկացած պահի կզրկվեր մենաշնորհից:

Փաստորեն, թե' «Հայկական ավիաուղիներ»-ի և թե' «Արմավիա»-ի պարագայում պետական անհարկի միջամտությունը խոչընդոտում էր ավիաբիզնեսի զարգացմանը:

«Արմավիա»-ի դեպքում շատ էր խոսվում նաև «Զվարթնոց» օդանավակայանի սահմանած գների մասին, որոնք, ասում էին, շատ բարձր էին, հետևանքն էլ «Արմավիա»-ի տոմսերի թանկ լինելն էր: Այդ բարձր սակագներից ամենաշատը կարող էր տուժել հենց ավիաընկերությունը, քանի որ նրա չվերթերը սկսվում և ավարտվում էին «Զվարթնոց» օդանավակայանում, իսկ ահա այլ ավիաընկերությունների համար «Զվարթնոցը» ժամանակավոր կայանատեղի էր:

«Արմավիա»-ի վատ կառավարման մասին խոսակցություններն արդեն հոգնեցրել էին բոլորին: Միքայել Բաղդասարովի` վատ կառավարիչ լինելու մասին ընկերությունում լեգենդներ էին պտտվում: Ընկերությունն աստիճանաբար պարտքեր էր կուտակում, որոնց տակից այդպես էլ չկարողացավ դուրս գալ: Բաղդասարովը նախընտրեց իր բիզնեսը Հայաստանից դուրս հանելու տարբերակը եւսնանկացման հայցով դիմեց դատարան:

«Արմավիա»-ի սնանկացումից հետո կառավարությունը հայտարարեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն, դրսից մասնագետներ եկան, ուսումնասիրություն կատարեցին: 2013-ի աշնանը պետք է մրցույթ հայտարարվեր, իսկ նախքան մրցույթը քաղավիացիան թռիչքներ իրականացնելու թույլտվություն տվեց «Էյր Արմենիա»-ին: Մրցույթը չկայացավ, իսկ Դավիթ Հարությունյանի եղբորը պատկանող «Էյր Արմենիան» շարունակեց իրականացնել իր չվերթերը:

Սակայն այս ավիաընկերության ֆինանսական խնդիրներն էլ գլուխ բարձրացրեցին դեռևս մեկ տարին չլրացած: Ինչն է հետաքրքիր` «Էյր Արմենիան» իր խնդիրների համար մեղավոր չի համարում ո'չ կառավարությանը, ո'չ էլ «Զվարթնոց» օդանավակայանին: Ընկերությունն իր քննադատությունն ուղղել է լրատվական այն կայքերին, որոնք հերյուրանքներ են տարածում, և «Ռոսաերոնավիագացիա»-ին, որն արգելել էր թռիչքներ իրականացնել ՌԴ տարածքում պարտքերի պատճառով: Ըստ ընկերության ներկայացուցիչների` հենց այս գործոններն ազդեցին տոմսերի վաճառքի կտրուկ անկման վրա: Ավիաընկերությունը մինչև դեկտեմբերի 20-ը դադար է վերցրել` իր ֆինանսական խնդիրները լուծելու համար, բայց թե որտեղի՞ց են հայթայթելու այդ գումարները, դեռևս անհայտ է: Մի բան հստակ է` նախքան շուկա մտնելը «Էյր-Արմենիա»-ի տնօրինությունը շեշտում էր, որ իրենց ինքնաթիռներով թռչելը «թասիբի» հարց է` հայերը պետք է ընտրեն հենց «Էյր Արմենիան»:

Բայց կառուցել ուժեղ բիզնես` հիմնվելով ժողովրդի պատվախնդրության վրա, առնվազն լուրջ չէ: Ավիաընկերությունը մտավ շուկա` չառաջարկելով որևէ նոր բան, այդ թվում` ավիատոմսերի գների կտրուկ իջեցում, եւ այդ պարագայում թասիբն իրեն զգացնել կտար. մեր հայրենակիցներին էլ է պետք հասկանալ:

Վստահությունը հայկական ավիաընկերությունների նկատմամբ գնալով նվազում է, քանի որ մեծ է վտանգը, որ ուղևորը, տոմսը ձեռքին, կարող է մնալ օդանավակայանում: Այնպես որ` նախքան թասիբի մասին խոսելն ու լրատվամիջոցներից, ռուսներից բողոքելը, ավելի ճիշտ կլինի դիմել կառավարությանը, որ քայլեր ձեռնարկի հայկական ավիափոխադրողի նկատմամբ վստահության բարձրացման ուղղությամբ:

Գևորգ Խաչատրյան