Միջին միջանցք. Ի՞նչ վտանգ կա ռուս-ղազախական հարաբերությունների համար

Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում աշխարհում աշխարհաքաղաքական փոփոխությունները Կենտրոնական Ասիայի երկրներին իրական հնարավորություն են տվել բարձրացնել իրենց նշանակությունը Եվրասիական մայրցամաքում: Մի կողմից Արեւմուտքի եւ Ռուսաստանի, իսկ մյուս կողմից հեռանկարում եւ Չինաստանի, ծավալված դիմակայությունը տարածաշրջանի պետությունները վերածել են խաղացողների, որոնցից մեծապես կախված կլինի ամբողջ մայրցամաքում իրավիճակի զարգացումը։ Այս դեպքում առանձնահատուկ դեր է խաղում նրանց աշխարհագրական դիրքը, որը թույլ է տալիս խաղալ խոշոր համաշխարհային տերույթունների հակասությունների վրա՝ ներառյալ ավանդական զարգացման եւ նոր տրանսպոտային միջանցքների ձեւավորման գործընթացում: Այսօր առավել երկիմաստ իրավիճակներից մեկը զարգացել է այսպես կոչված Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու (TMTM, կամ Միջին միջանցք) շուրջ, որի զարգացումը կտրուկ ստանձնեց Ղազախստանը: Այնուամենայնիվ, Ղազախստանը շարնակում է մնալ միջազգային տրանսպորտային երթուղու մի մասը: Հարկ է հիշեցնել՝ Կենտրոնական Ասիայում գոյություն ունի երկու միջազգային տրանսպորտային ուղի` Հարավային միջանցք, որն անցնում է Ղրղզստանով, Տաջիկստանով, Ուզբեկստանով եւ Թուրքմենստանով, եւ TMTM, որն անցնում է Ղազախստանով: Միեւնույն ժամանակ, նրնք ոչ միայն մրցում են միմյանց հետ, այլեւ յուրօրինակ այլընտրանք են Տրանսսիբին եւ Հյուսիսային միջանցքին, որն անցնում է Ռուսաստանի տարածքով։

Ի տարբերություն Հարավային միջանցքի, որը գործնականում հետաքրքիր չէ Ղազախստանին, Միջին միջանցքնն Աստանայի կողմից միշտ դիտարկվել է որպես իր արտահաման դիվերսիֆիկացման գործիքներից մեկը եւ ապրանքների տարանցումից լրացուցիչ օգուտ ստանալու հնարավորությունը։ Այդ իսկ պատճառով Աստանան Կենտրոնական Ասիա – Պարսից ծոց տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին, այսպես կոչված, 2011ի Աշխաբադի համաձայնագրի ստորագրողներից մեկն էր։ Համաձայնագրի մասնակից են դարձել նաեւ Ուզբեկստանը, Թուրքմենստանը, Իրանը, Հնդկաստանը, Պակիստանը եւ Օմանը, իսկ փաստաթուղթն ուղղված է եղել «հուսալի տրանսպորտային միջանցքի ստեղծմանը Միջին Ասիայի երկրների եւ Պարսից ծոցի ու Օմանի ծովի նավահանգիստների միջեւ ապրանքների անխափան փոխադրման եւ տարանցման համար»: Ընդ որում, միջանցքի մի մասը պետք է անցներ Ուզբեկստանը, Թուրքմենստանը եւ Իրանը կապող երկաթուղով, իսկ մի մասը` ծովով` իրանական Բենդեր – Աբաս եւ Չախբահար նավահանգիստներից մինչեւ Օմանի ծովային նավահնգիստներ։ Ենթադրվում էր՝ նոր երթուղին կարող է սպասարկել տարանցիկ բեռների հոսքը Ռուսաստանից, Ղազախստանից, ինչպես նաեւ Արեւմտյան Չինաստանից եւ հակառակ ուղղությամբ Իրանից, Պարսից ծոցի երկրներից եւ Հնդկաստանից: Համաձայնագիրն ուժի մեջ է մտել 2016 թ-ին, սակայն հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում այն այդպես էլ չի կարողացել դուրս գալ տարածշրջանային նշանակության սահմաններից։ Դրա գլխավոր պատճառները շատ վերլուծաբաններ համարում են մասնակից երկրների սահմաններով ապրանքների անցման դժվարությունները, Կասպից ծովում թույլ ենթակառուցվածքը, Հայաստանի եւ Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Ռուսաստանի սահմաններին անկայուն իրավիճակը եւ այլն։

Իրավիճակը սկսել է փոխվել վերջին մի քանի տարիներին, երբ 2019 թ-ին ԵՄ նոր կենտրնասիական ռազմավարության մեջ ընդգծվեց տարածաշրջանի աճող ռազմավարկան նշանակությունը։ Միեւնույն ժամանակ, Եվրամիության տարածաշրջանային ծրագրերը կապված էին եվրպական «գլոբալ դարպասներ» նախագծի հետ: Ավելի ուշ Բրյուսելը շեշտը դրեց Կենտրոնական Ասիայում տրանսպորտային, էներգետիկ եւ թվային ցանցեր իրականացնելու անհրաժեշության վրա։ Ուկրաինայում հատուկ ռազմկան գործողության մեկնարկից հետո Եվրամիության կողմից Միջին միջանցքի նկատմամբ հետքրքրությունը կտրուկ աճել է։ Ձգտելով մեկուսացնել Ռուսաստանը եւ կտրել այն եվրասիական մայրցամաքի հիմնական տրանսպրտային զարկերակներից՝ Արեւմուտքի երկրներն ակտիվացրել են իրենց գործունեությունը Կենտրոնական Ասիայում, իսկ Միջին միջանցքը կոչվել է գրեթե այլընտրանքային երթուղի Չինաստանի եւ Պարսից ծոցի երկրների հետ աշխատելու համար: Այս առումով, 2023 թ-ին եվրոպացիները նույնիսկ հստակեցրել են 33 նախաձեռնություն «կոշտ ենթակառուցվածքի» ոլորտում՝ ներառյալ լոգիստիկան եւ սահմանների հատումը, ինչպես նաեւ 7 «փափուկ կապի» գործողություններ (իրավական, կարգավորող, քաղաքական, ինստիտուցիոնալ): Միեւնույն ժամանակ, հայտարարվել են 10 միլիարդ եվրոյի ներդրումներ Կենտրոնական Ասիայում տրանսպորտային եւ լոգիստիկ նախագծերի զարգացման համար, եւ ընդհանուր առմամբ, ԵՄ-ն խոստացել է 2021 թ-ից 2027 տարբեր ներդրումների մինչեւ 300 միլիարդ եվրո ծախսել Կենտրոնական Ասիայի տրանսպորտային համակարգերի բարելվման վրա: Հաշվի առնելով ԵՄ երկրների կողմից Միջին միջանցքի նկատմամբ աճող հետաքրքրությնը` վերջին մի քանի տարիներին այս երթուղու շուրջ խաղի մեջ ակտիվորեն ներգրավվել է Ղազախստանը, որը դրանում հետպնդում է իր սեփական նպատակները։ Մասնավորապես, դեռեւս 2022 թ-ին, գիտակցելով, որ Արեւմուտքի եւ Ռուսաստանի հակամարտությունը մեկ տարով չի ձգձգվի, Աստանայում որոշում կայացրեցին առաջ տանել TMTM-ի զարգացման գաղափարը ամենաարբեր միջազգային հարթակներում։ Նույն թվականի նոյեմբերին Ղազախստանի նախագահ Տոկաեւը հանդիպում կազմակերպեց հանրապետույունում հավատարմագրված օտարերկրյա դիվանագիտական ներկայացուցչությունների ղեկավարների հետ, որտեղ հայտարարեց՝, Անդրկասպյան միջազգային տրասպորտային երթուղին ավելի ու ավելի կարեւոր է դառնում էներգետիկ անվտանգության ապահովման համար: Մեկ տարի անց, ելույթ ունենալով ՄԱԿ-ի Գլխավոր ասամբլեայի 78-րդ նստաշրջանի ընդհանոր քաղաքական բանավեճերում, Ղազախստանի առաջնորդը կրկին հիշեց Միջին միջանցքի մասին` հայտարարելով, որ այն կարող է զգալիորեն ամրպնդել Արեւելքի եւ Արեւմուտքի փոխգործակցությունը եւ մեծացնել առեւտրի տեմպերը կարեւորագույն շուկաների միջեւ:

2024 թ-ի հունվարին Տոկաեւը ուրվագծեց TMTM-ի առավելությունները եւ Ղազախստանի կողմից դրա զարգացման գործողությունները իտալական գործարար համայնքի ներկայացուցիչների նկատմամբ, որին նա հրավիրել է «ակտիվ մասնակցութուն ունենալ մեր նավահանգիստների զարգցման, տրանսպորտային նավերի համատեղ արտադրության եւ լոգիստիկ կենտրոնների ստեղծման գործում»։ Ավելին, Ղազախստանի առաջնորդը հնարավորություն չկորցրեց հիշեցնելու Միջին միջանցքի մասին նաեւ չինացի գործընկերների հետ հանդիպումների ժամանակ։ Օրինակ, ելույթ ունենալով Չինաստանի Հայնան նահանգում Բոաոյի ասիական ֆորումի լիագումար նստաշրջանի բացմանը, նա, խոսելով «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնոթյքան ներուժի մասին, ընդգծել է՝ կարեւոր է համատեղ ջանքերի մեծացումը ինչպես առկա, այնպես էլ նոր տանսպորտային ուղիների զարգացմն համար: Նրա խոսքով` դրանց թվում է նաեւ Միջին միջանցքը, որն «առավել արդյունավետ է ապահովում Ասիայի եւ Եվրոպայի միջեւ մատակարաման շղթաների անվտանգությունը»:

Տվյալ դեպքում կարեւորն այն է, որ վերջին ժամանակներս Տոկաեւը, դիմելով ինչպես աարեւմտյան, այնպես էլ արեւելյան գործընկերներին, ավելի ու ավելի հաճախ է սկսել հիշատակել «անվտանգություն» բառը` ուղղակիորեն ակնարկելով՝ ՌԴ-ի սահմաններից դուրս անցնող Միջին միջանցքը ներկայիս պայմաններում Ասիայից ԵՄ եւ հակառակ ուղղությամբ ապրանքների գրեթե ամենահուսալի երթուղին է։ Պարզ ասած` Ղազախստանը որոշել է իրեն առաջարկել որպես եվրասիական տարածքում Ռուսաստանին տրանսպորտային լոգիստիկայի փոխարինող։ Այսօր Աստանան ընդհանրապես դադրել է ամաչել իր դիրքորոշումից նույնիսկ Եվրասիական տնտեսական միության շրջանակներում։ Դա հիանալի ցույց տվեց Տոկաեւի ելույթը մայիսին Մոսկվայում կայացած ԵԱՏՄ առաջնորդների գագաթնաժողովում։ Այստեղ Ղազախստանի նախագահը նույնպես հիշեց Միջին միջանցքի մասին, եւ դա բավականին անսպասելի էր կարծես, եթե հաշվի առնենք, որ ասոցիացիայի մյուս մասնկիցները ուղղակիորեն կապված չեն այս երթուղու հետ: Մասնավորապես, Տոկաեւը հայտարարել է՝ ԵԱՏՄ երկրների տրանսպորտային եւ լոգիստիկ ենթակաւցվածքների մաշվածությունը կարող է ավելի շոշափելի դառնալ առաջիկա տարիներին, ուստի միավորումը պետք է արդիականացնի եւ ընդլայնի միասնական եվրասիական միջանցքը: Միեւնույն ժամանակ, նա իր գործընկերներին կոչ է արել միանալ Միջին միջանցքին՝ «Ծոցի շուկաներ դուրս գալու համար»: Նման առաջարկը զարմանք է առաջացրել նույնիսկ Չինաստանում, որտեղ վերլուծաբանները հարց են տվել՝ ինչո՞ւ է Տոկաեւին Մոսկվայում անհրաժեշտ եղել առաջ մղել Միջին միջանցքի նախագիծը եւ խոսել Չինաստանի հետ կապերի ամրապնդման մասին, եթե Միջին միջանցքը զգալի չափով մրցակցում է Ռուսաստանի տարածքով անցնող Հյուսիս-Հարավ միջանցքին։ Պատասխանը տվյալ դեպքում Ղազախստանի իշխանությունների ներկայիս քաղաքականության մեջ է։ Ղազախստանի համար Միջին միջանցքը, ինչպես նաեւ նրա տարածքը հատող այլ տրանսպորտային ուղիների զարգաումը կարեւոր է ոչ միայն տնտեսական օգուտներ ստանալու, այլեւ աշխարհաքաղաքական շահաբաժիններ ստանալու տեսանկյունից։ Հատկապես այսօր, երբ արեւմտյան պատժամիջոցների պատճառով Ռուսաստանը մեծամամբ կախման մեջ է հայտնվել Աստանայի հետ հարաբերություններից, ինչը թույլ է տալիս ղազախական կողմին իրեն զգալ եթե ոչ դրության տերը, ապա առնվազն հավասար Մոսկվային։ Հետեւաբար, բոլորովին զարմանալի չէ, որ, խաղալով հավաքական Արեւմուտքի եւ Ռուսաստանի հակասությունների վրա, Ղազախստանը, ինչպես եւ Կենտրոնական Ասիայի այլ երկրներ, սկսեցին աստիճանաբար մեծացնել Ռուսաստանի եւ դրա հետ կապված ինտեգրացիոն միավորումների քննադատությունը` այդպիսով հասնելով իրենց հմար առավել բարենպաստ պայմանների:

Միեւնույն ժամանակ, օգտագործելով նման մարտավարություն, Ղազախստանը, ինչպես եւ կենտրոնասիական մյուս հանրապետությունները, ռիսկի է դիմում ընկնել այն ծուղակը, որն իր համար այսօր պատրատում է ԵՄ-ն` համոզելով իր շահագրգռվածությունը տնտեսական եւ քաղաքական համագործակցության զարգացման մեջ` ի տարբերություն պետությունների կողմից Ռուսաստանի հետ կապերի կրճատման։ Օրինակ, ԵՄ-ի կողմից հատկացվող միջոցները տարբեր լոգիստիկ նախագծերի մեջ մտնող երկրների համար, առաջին հերթին Միջին միջանցքը, վարկեր են, ինչպես նաեւ կապված են մի շարք պարտավորթյունների հետ, որոնք որոշ դեպքերում հեռու են տնտեսությունից։ Ավելի վաղ Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկում հայտարարել էին՝ ԿԱՀ-ում նախագծերի 50% - ը ներառվել է «կանաչ օրակարգում», իսկ եւս երկու երրորդը ունեցել է «գենդերային եւ ներառական բաղադրիչ»: Պարզ ասած, Կենտրոնական Ասիայի երկրներից դուրս մղելով բնական ռեսուրսները եւ դրնցից ձեւավորելով եւս մեկ հակառուսական հարթակ` Արեւմուտքը չի հրաժարվում դրանց աստիճանական քաղաքական եւ գաղափարական վերափոխումից` դրանից բխող բոլոր հետեւանքներով։ Արդյո՞ք Ղազախստանում դա հասկանում են, բավականին վիճելի հարց է, քանի որ այսօր Աստանան փորձում է վաստակել «այստեղ եւ հիմա»՝ միայն նվազագույն ուշադրություն դարձնելով այն բանի վրա, թե ինչ կարող է տեղի ունենալ ապագայում։

Իհարկե, Ղազախստանի համար Միջին միջանցքի առաջխաղացումն այսօր չափազնց կարեւոր է Եվրասիական տարածաշրջանում երկրի լոգիստիկ դերի բարձրացման տեսանկյունից։ Ավելին, այդ երթուղու հետագա զարգացման դեպքում Աստանան կստնա ոչ միայն լրացուցիչ շահույթ, այլեւ տարածաշրջանային ընթացակարգերի պարզեցման միջոցով հարեւան երկրների տրանսպորտային միջանցքներ ավելի ճկուն եւ հարմարավետ մուտք գործելու հնարավորություն: Սակայն տվյալ դեպքում Ղազախստանի իշխանությունները, այնուամենայնիվ, պետք է հաշվի առնեն իրենց կարեւորագույն քաղաքակն եւ տնտեսական գործընկերոջ` Ռուսաստանի շահերը` դրանք կապելով յուրայինների հետ։ Միայն այդ դեպքում Ղազախստանը հնարավորություն կունենա չհայտնվել կոտրած տաշտակի առջեւ, երբ եւ Միջն միջանցքը ամոբղջ ներուժով չգործի, եւ ռուսական տարածքով անցնող մյուս տրանսպորտային երթուղիները փակ կլինեն ղազախական բեռների համր։

Եգոր Լիսովենկո

Թարգմանությունը՝ Գայանե Մանուկյանի