Հյուսիս-Հարավ միջանցքի կարևորությունը Հայաստանի, Իրանի, Հնդկաստանի և Ռուսաստանի համար. Սուրեն Պարսյան

Ժամանակակից հակամարտությունների և գլոբալ փոփոխությունների պայմաններում Հյուսիս-հարավ ծրագրի նկատմամբ միջազգային հետաքրքրությունն ավելի է մեծացել, քանի որ արևմտյան պատժամիջոցների հետևանքով տրանսպորտային հաղորդակցության ավանդական ուղղություններով բեռնափոխադրումները խաթարվում են կամ դառնում են խիստ ռիսկային և ծախսատար։ Այս իրավիճակում Հարավային Կովկասի երկրները ակտիվ քայլեր են ձեռնարկում՝ Հյուսիս-հարավ ծրագրին մասնակցելու և առավելագույն օգուտ ստանալու ուղղությամբ։

Հյուսիս-հարավ միջանցքի ստեղծման համաձայնագիրը ստորագրվել է 2000թ․ սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում(Ռուսաստան)՝ Եվրասիական երկրորդ տրանսպորտային համաժողովի շրջանակներում՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից, այնուհետև դրան միացել են այլ երկրներ, այդ թվում՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը, Թուրքիան և այլն[1]։ Ի սկզբանե Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը դիտարկվում էր որպես Հնդկաստանից դեպի Եվրոպա և հակառակը բեռների փոխադրման այլընտրանքային ճանապարհ, որը բեռնափոխադրողներին հնարավորություն կտա կրճատել բեռների փոխադրման թե՛ ծախսերը, թե՛ ժամկետները։

Տրանսպորտային միջանցքը սկսվում է Ռուսաստանի Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքից, որը կապված է հյուսիսարևելյան Եվրոպայի հետ, այնտեղից ջրային, ավտոմոբիլային և երկաթուղային ճանապարհներով կապվում է Կասպից ծովի և Հարավային Կովկասի հետ։ Այնուհետև այն ձգվում է մինչև Իրանի հարավային նավահանգիստներ, որտեղից էլ Պարսից ծոցի և Արաբական ծովի միջոցով կապվում Հնդկաստանի նավահանգիստների հետ։ Ներկայումս Հնդկաստանի և ՌԴ-ի միջև բեռնափոխադրումները հիմնականում իրականացվում են Սուեզի ջրանցքով, դրանց տևողությունը 38-42 օր է, ինչը բավականին բարդացնում է առևտուրը։ Հյուսիս-հարավ միջանցքի շահագործումը հնարավորություն կտա կրճատել այդ ժամանակը մինչև 16-21 օր՝ պահպանելով, այսինքն՝ շուրջ երկու անգամ կրճատում է ճանապարհի տևողությունը։ Անշուշտ, էական նշանակություն ունի Սուեզի ջրանցքով բեռնափոխադրումների սակագնային պայմանները[2]։

Հարավային Կովկասում Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ուղղություն է դիտարկվում Վրաստանի և Հայաստանի տարածքով ենթակառուցվածքների  վերականգումը և կառուցումը, մասնավորապես՝  Ծրագրի իրականացման տեսանկյունից շատ կարևոր են Հայաստանում Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի ավտոմայրուղու կառուցումը, իսկ հեռանկարում՝ նաև Իրան-Հայաստան երկաթգծի վերագործարկումը, ինչպես նաև Վրաստանի տարանցիկ ճանապարհների և երկաթուղային կապի արդիականացումը և վերականգնումը։ Հատկապես խոսքը վերաբերում է Վրաստանի հյուսիսային հատվածում գտնվող՝ դեպի ՌԴ տանող ճանապարհահատվածի վերակառուցումը, ինչպես նաև Աբխազիայի տարածքում գտնվող երկաթուղու տարանցիկության ապահովումը։ Ինչպես նաև առաջնային ուղղություններից է դիտարկվում իրանական նավահանգիստները Վրաստանի Փոթի նավահանգստի հետ կապի ստեղծումը, որը կդառնա նաև դեպի Եվրոպա բեռնի փոխադրման կարևորագույն կենտրոն[3]։

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի հարավային հատվածը ձգվում է Իրանի հյուսիսային շրջաններից դեպի հարավային Բանդար Աբբաս և Չաբահար նավահանգիստներ, որտեղից էլ այն ծովային ճանապարհով հասնում է մինչև Հնդկաստանի Մումբայ նավահանգիստ։ Այն հնարավորություն կտա զգալիորեն հեշտացնել բեռնափոխադրումները Պարսից Ծոցի երկրներից դեպի հյուսիս և հակառակ ուղղություններով։ Իրանական նավահանգիստներից դեպի Սև ծով ամենակարճ ճանապարհը անցնում է Հայաստանի տարածքում, ինչը հիմնավորում է Հայաստան-Իրան հյուսիս-հարավ ծրագրեի տնտեսական նշանակությունը։

Անշուշտ, Պարսից ծոցի մյուս երկրները նույնպես հետաքրքրված են Հյուսիս-հարավ միջանցքով։ Վերջին ժամանակաշրջանում Իրանի և Սաուդյան Արաբիայի, ինչպես նաև մի շարք այլ արաբական երկրների միջև շփումների ակտիվացումն ու դրական դինամիկան կարող են մեծացնել Հյուսիս-հարավ ծրագրի նկատմամբ արաբական երկրների հետաքրքրությունը։ Միջանցքի վրա կարող է անմիջական ազդեցություն ունենալ 2100 կմ երկարությամբ Տրանսարաբական երկաթգծի շինարարությունը, որը կամրապնդի կապը Սաուդյան Արաբիայի, Բահրեյնի, Քուվեյթի, Օմանի, Կատարի, ԱՄԷ-ի միջև[4] ։

Ներկայումս Հյուսիս-հարավ միջանցքը Հնդկաստանի փորձագիտական շրջանակների կողմից դիտարկվում է որպես չինական «Գոտի և ճանապարհ» միջանցքի այլընտրանք և մրցակից[5]։ Այն նաև արտացոլում է Հնդկաստանի աշխարհաքաղաքական հավակնությունները, և եթե Չինաստանը իր նախաձեռնած ծրագրի առաջնահերթ ուղղություններից մեկը դիտարկում է Պակիստանը, ապա Հնդկաստանի համար Հյուսիս-հարավ ՄՏՄ-ը կարևոր է նաև Իրանի տարածքով Աֆղանստանի հետ կապը ամրապնդելու, Պակիստանը շրջանցելու տեսանկյունից[6] ։ Բացի այդ, ծրագրի իրականացումը Հնդկաստանին հնարավորություն կտա Չինաստանի հետ մրցակցել Կենտրոնական Ասիայի, Կովկասի, ԵԱՏՄ-ի և Եվրոպայի շուկաների համար[7] ։

Մոտավոր հաշվարկներով կանխատեսվում է, որ Հյուսիս-հարավ միջանցքի լիարժեք շահագործման դեպքում այն կկարողանա ապահովել բեռնափոխադրումների տարեկան մինչև 30 մլն տոննա ծավալ, իսկ հետագայում այդ թիվը կարող է ավելանալ[8]։

Հարավային Կովկասը հավակնում է դառնալ արևելք-արևմուտք և հյուսիս-հարավ ուղղություններով միջազգային առևտրի կարևոր հանգույցներից մեկը, ուստի տարածաշրջանի երկրները փորձում են իրենց ենթակառուցվածքները համապատասխանեցնել դրանից բխող պահանջներին՝ ինչը կարող է այդ երկրների զարգացման համար կարևոր խթան հանդիսանալ։ Միաժամանակ տարածաշրջանի հիմնական գերտերությունները փորձում են ամբողջությամբ վերահսկել այդ ենթակառուցվածքները։

Այս համատեքստում հարկ է ներկայացնել, որ վերջին տասնամյակների ընթացքում քննարկվել են Հայաստան-Իրան հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի 3 նախագծեր՝

1. Հայաստանի տարածքում Հյուսիս-հարավ ճանապարհի ներդրումային ծրագիրը(556կմ),

Հայասատնի «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը» խոշոր ենթակառուցվածքային ծրագիր է, որի նպատակն է միջազգային բարձր ստանդարտներին համապաստասխան 556 կմ ընդհանուր երկարությամբ Մեղրի(Իրանի սահմանից)-Երևան-Բավրա(մինչև Վրաստանի սահման) ավտոճանապարհի միջոցով բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների զարգացումը: Այս ճանապարհը հանդիսանում է իրանական նավահանգիստները(Բանդար Աբբաս, Չաբահար) Սև ծովին կապող ամենակարճ ճանապարհը։

Իրան-Հայաստան ճանապարհային կապի հիմք դրվել է 1990-ականների սկզբներին, երբ Արաքս գետի վրա կառուցվեց երկու երկրները միացնող կամուրջը։ Կամուրջի կառուցման աշխատանքների համաձայնեցման գործընթացքում մեծ ներդրում է ունեցել նաև իրանահայ համայնքը։

Հայաստան-Իրան ճանապարհի կառուցման կարևոր փուլ պետք է համարել 15.09.2009 թվականին ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի ստորագրությունը («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի), ըստ որի՝ պետք է կառուցվեր Հյուսիս-հարավ ճանապահային միջանցքը։

2012 թվականին հայտարարված ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն. դոլար, որից 500 մլն. դոլարի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետության կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն. դոլար և այլն: Արդեն 2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը  նվազեցնում էր այս ծրագրի տնտեսական արդյունավետությունը[9]:

Հայաստանի հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցք ներդրումային ծրագիրը բաղկացած է 5 տրանշներից։ Այս պահին ավարտված է Տրանշ 1-ը(31կմ՝ Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ), և ժամանակային ձգձգումներով, ֆինանսական լրացուցիչ ծախսերով ընթանում է 2-րդ(42) և 3-րդ(46,2կմ) տրանշների շինարարական աշխատանքները(Հայաստանի հյուսիսային շրջաններում)։

Այս պահին ավարտվել է Տրանշ 4․-ի(304կմ՝ Աշտարակ-Ագարակ(Իրանի սահման)) նախագծային աշխատանքները և ճանապարհահատվածի մի մասի շինարարական նախապատրաստական աշխատանքները ընթացքի մեջ են։ Մասնավորապես՝ 2023 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Հայաստանի կառավարության և իրանական 3 ընկերությունների միջև ստորագրվել է նոր պայմանագիր, ըստ որի՝ իրանական կողմը կառուցելու է Ագարակ(Իրանի սահմանից)-Վարդանիձոր-Քաջարանի թունել ճանապարհահատվածը՝ 32կմ (Սյունիք, Հայաստան)։ Այսպիսով՝ իրանական կողմը նույնպես ներգրաված է Հայաստանի հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման աշխատանքներին, արդեն իսկ տեղակայել է շինարարական տեխնիկան։

Հայաստանի հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի Տրանշ 5․-ի(Գյումրի-Բավրա(Վրաստանի սահման)՝ 62կմ) մասով նախապատրաստական աշխատանքները սառեցված վիճակում են։

Հայաստանի հյուսիս-հարավ ճանապարհի  նշանակությունը էլ ավելի է ամրապնդվում այն փաստով, որ ներկայումս Իրանում երկաթուղու միջոցով տեղափոխվում է բեռների շատ փոքր մասը։ Այսինքն՝ քանի դեռ Իրանական երկաթուղիների Ռեշտ-Աստարա հատվածի շինարարությունը չի ավարտվել։ Իրանի բեռնատար ավտոմեքենաների մի զգալի մասը բաղկացած է հնացած՝ 30 և ավելի տարվա մեքենաներից[10]։ Սա նշանակում է, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարությամբ Հայաստանը Իրանին կարող է ոչ միայն համապատասխան ենթակառուցվածք առաջարկել, այլև հայկական բեռնափոխադրող ընկերությունները կարող են մասնակցություն ունենալ իրանական բեռների փոխադրման գործում։ Սա կարող է նաև Եվրասիական տնտեսական միության տարածքում գործող լոգիստիկ կազմակերպությունների կողմից Հայաստանում ներդրումներ կատարելու հնարավորություններ ստեղծել։ Բացի այդ հեղուկ վառելիքի գները Իրանի ներքին շուկայում ամենաէժաններից են աշխարհում, ինչը նախընտրելի է դարձնում ավտոմոբիլային եղանակով փոխադրումների կազմակերպումը։

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման դեպքում(556կմ)՝ Հայաստանի տարածքով իրանական բեռների փոխադրումը 9 ժամվա փոխարեն կտևի 5 ժամ, ինչպես նաև 1 կմ-ի հաշվով 1 տոննա բեռի փոխադրման արժեքը կնվազի 1,5-2 ԱՄՆ դոլար։ Անշուշտ, այս ամենը կնպաստի ոչ միայն Հայաստան-Իրան, այլ նաև տարածաշրջանային և միջտարածաշրջանային առևտրի զարգացմանը։

2. Հայաստան-Իրան նոր երկաթգծի կառուցման ծրագիրը(305կմ),

2008 թվականից ի վեր՝ Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման ծրագրի գնահատվող արժեքն անընդհատ փոփոխվել է։ Սկզբում Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի և կապի նախարարությունը հայտարարում էր, որ ծրագիրը կարժենա 1.33 միլիարդ դոլար, ապա 2 միլիարդ դոլար, հետո ծրագրի արժեքը բարձրացավ մինչև 2.5 միլիարդ դոլար։ 2017 թվականի հունվարին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, թե ծրագիրը կարժենա 3.2 միլիարդ դոլար (համեմատության համար՝ Հայաստանի 2017թ․ պետական բյուջեն մոտ 2.7 միլիարդ դոլար էր)[11]։ Անշուշտ, Հայաստանը միայնական նման ենթակառուցվածքային ծրագիր իրականացնելու բավարար կարողություններ չունի և առանց Իրանի և մյուս տարածաշրջանային երկրների հնարավոր չէ նոր երկաթգիծ կառուցել։

2012 թվականին Հայաստանի կառավարությունը երկաթգծի կառուցման նպատակով կոնսեցիոն համաձայնագիր էր կնքել Դուբայում գործող Rasia FZE կազմակերպության հետ, իսկ 2014-ին ՀՀ կառավարությունը հաստատել էր երկաթգծի շինարարության նախնական ծրագիրը, ըստ որի երկաթգծի ընդհանուր երկարությունը պետք է լիներ 305 կմ՝ ընդգրկելով 19,4 կմ երկարությամբ 64 կամուրջներ և շուրջ 102,3 կմ երկարությամբ 60 թունելներ[12]։ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագծի շուրջ 2013թ․ նախաձեռնվեցին «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» և «Հայաստանի հարավային արագընթաց ճանապարհ» ծրագրերը։ Հարկ է նշել, որ դեռ 2009 թվականին Հայաստանի կառավարությունը հիմնել էր «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ-ն, որը պետք է ստանձներ Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարությունն ու բոլոր տեսակի վարկերի ստացումը։

Սակայն հետագայում այս ծրագիրը բախվեց ներդրումների հետ կապված խնդիրների հետ, ինչը անորոշ ժամանակով հետաձգեց դրա իրականացումը։ Ներկայումս Հայաստան-Իրան երկաթգիծը համարվում է համեմատաբար պակաս իրատեսական ծրագրերից, քանի որ նախատեսում է չափազանց մեծ ներդրումներ՝ ըստ տարբեր գնահատականների, շուրջ 3,5 մլրդ դոլար։ Ծրագրի կարևորությունը կասկածի տակ է դնում նաև Վրաստան-Աբխազիա-ՌԴ երկաթգծի փակ լինելու հանգամանքը։ Ակնհայտ է, որ միայն Իրանի ու վերջինիս տարածքով տարածաշրջանի մյուս երկրների հետ Հայաստանի ապրանքաշրջանառության ներկայիս ու կանխատեսվող ծավալները բավարար չեն նման ծախսերը տնտեսապես հիմնավորված դարձնելու համար։ Սակայն այս իրավիճակը կարող է փոխվել․ վերջին տարիներին Ռուսաստան-Իրան-Հնդկաստան, ՌուսաստանԻրան-Մերձավոր Արևելք, ԵԱՏՄ-Իրան առևտրի և հաղորդակցության ավելացումը կարող է դրական ազդեցություն ունենալ ծրագրի տնտեսական գրավչության վրա։

3. Նախիջևանի տարածքով Իրանի հետ երկաթուղային կապի վերականգնում

1990-ականներին Հարավային Կովկասում ի հայտ եկած հակամարտությունների պատճառով խաթարվեց երկրների միջև երկաթուղային կապը, այդ թվում՝ Հայաստան-Նախիջևան-Իրան բեռնափոխադրումները։

2021 թվականի դեկտեմբերի 15-ին Բրյուսելում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում Հայաստանի և Ադրբեջանի իշխանությունների միջև պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու կառուցման և վերագործարկման շուրջ, ինչը հնարավորություն կտա Ջուլֆայով երկաթուղային կապ հաստատել նաև Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ, այսինքն՝ իրանական Բանդար Աբբաս նավահանգստից բեռները կարող են երկաթագծով Հայաստանի տարածքով հասցնել Սև ծովի Փոթի նավահանգիստ(այնտեղից դեպի Եվրոպա) և հետագայում նաև Ռուսաստան։

Մինչ այդ անհրաժեշտ է վերականգնել երկաթուղու գծերը. հայաստանյան հատվածի երկարությունը 1 կմ է՝ Երասխից մինչ Նախիջևանի սահման։ Ըստ պաշտոնական տվյալների՝ նախնական հաշվարկներով՝ 1 կիլոմետրանոց հատվածը վերականգնելու համար 5 մլն դոլար կպահանջվի, իսկ Մեղրիի տեղամասի համար, որը 45 կմ է, նախնական մոտ 221 մլն դոլար է անհրաժեշտ[13]։

Հայաստանի տեսանկյունից Մեղրի հատված 45կմ երկաթգծի կառուցումը, դեպի Ադրբեջան, տնտեսական նպատակահարմարություն չունի, քանի որ Հայաստանից տրանսպորտային փոխադրումների հեռավորությունը դեպի հյուսիս և արևելք ավելի կերկարի, Ադբերջանը կարող է օգտվել գոյություն ունեցող Ղազախի երկաթագծից(Հայաստանի հյուսիսային շրջանով)՝ ապահովելով կապ Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ։ Ցավոք, ադրբեջանական կողմը պատրաստ է Նախիջևանի երկաթգիծը (Հայաստան-Իրան)վերագործարկել միայն փաթեթային պայմանավորվածությունների շրջանակում, երբ կկառուցվի Մեղի-Հորադիզ երկաթգիծը(Հայաստանի հարավային շրջան), որը իրատեսական չէ և ավելի շատ քաղաքական նպատակ է հետապնդում։ Իրանի և մյուս շահագրգիռ երկրների համար Նախիջևանի տարածքով երկաթգծի վերագործարկումը կարող է ապահովել բեռների փոխադրման ամենակարճ և էժան տարբերակը դեպի Եվրոպա և Ռուսաստանի Դաշնություն։ Հետևաբար, Նախիջևանի երկաթգծի վերագործարկումը պետք է դիտարկել առանձին։

Ամփոփելով՝ պետք է նշել այն հիմնական խոչընդոտները, որոնք բացասական ազդեցություն են թողնում Հայաստան-Իրան հյուսիս-հարավ միջանցքի գործարկման համար

1. Տարածաշրջանի անվտանգային իրավիճակը և չլուծված հակամարտությունները, ռազմական ագրեսիայի վտանգը,
2. Ենթակառուցվածքներում ներդրումներ կատարելու ցածր հետաքրքրվածությունը,
3. Խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծեր իրականացնող բարձրակարգ շինարարական կազմակերպությունների սակավությունը,
4. Ենթակառուցվածքային շինարարական ծրագրերի նկատմամբ պետական թույլ վերահսկողությունը։

Հյուսիս-հարավ միջանցքը Հայաստանի և Իրանի համար ոչ միայն տնտեսական, այլ նաև անվտանգային նշանակություն ունեն, որից կարող են օգտվել Հարավային Կովկասի և դրանից դուրս գտնվող երկրները, այն կաշխուժացնի տարածաշրջանային և միջատարածաշրջային առևտրատնտեսական հարաբերությունները և կամրապնդի անվտանգությունը։

Սուրեն Պարսյան

Տնտեսագիտության թեկնածու, դոցենտ

Օգտագործված աղբյուրները

1․ “The International North-South Transport Corridor (INSTC): India’s Grand Plan for Northern Connectivity”, By Polar Research and Policy Initiative, 06.06.2018 http://polarconnection.org/indiainstc-nordic-arctic/

2․  “International North South Transport Corridor (INSTC) connecting India Central – Asia”, International Journal of Research in Social Sciences, Sanchita Chatterjee, April 2018, https://www.ijmra.us/project%20doc/2018/IJRSS_APRIL2018/IJMRA-13619.pdf

3․ Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի երեք զուգահեռ ուղղությունները և Հայաստանը, Լույս հիմնադրամ, 01․09․2023, https://www.luys.am/img/artpic/small/141b851ab8a1daea1d0a08-%D5%80%D5%85%D5%88%D5%92%D5%8D%D4%BB%D5%8D-%D5%80%D4%B1%D5%90%D4%B1%D5%8E.pdf

4․ “The GCC railway really should be built (but might not be)”, Jon Whiteaker, 16.05.2022, https://www.investmentmonitor.ai/infrastructure/gcc-railway-built-infrastructure/?cf-view

5․  “Is China Hitting Back at India’s INSTC Plans?”, The Diplomat, Nima Khorrami, 06․06․2022 https://thediplomat.com/2022/06/is-china-hitting-back-at-indias-instc-plans/

6․ “Chabahar: India’s New Move in the Great Indian Ocean Port Race”, David Brewster, 31․05․ 2016, https://nationalinterest.org/print/blog/the-buzz/chabahar-indias-new-move-the-great-indian-oceanport-race-16401

7․ “Realizing India’s Strategic Interests in Central Asia”, Rhea Menon, Sharanya Rajiv, 01․12․2019, https://carnegieindia.org/2019/12/01/realizing-india-s-strategic-interests-in-central-asia-pub80576

8․ “Россия собралась дать Ирану денег на строительство железной дороги”, LENTA.RU, 26․07․2022, https://lenta.ru/news/2022/07/26/pomozhem/

9․ Parsyan, S., 2023. “On the Performance and Challenges of the North-South Road Corridor Investment Program”: The International Accountancy Training Centre is celebrating its 25th anniversary with a special edition of the 'Economics, Finance and Accounting' scientific journal (Special Issue – 1, 2023), Yerevan, 60-70pages, https://bit.ly/41DdVR2

10․ “Международный транспортный коридор «Север — Юг» и сценарии трансрегиональной интеграции”, Александр Караваев, Мандана Тишехьяр, «Валдай», 2019 http://ru.valdaiclub.com/files/27685/

11․ Armenia-Iran railway: unknown investors, dusted money and a deceived public, Civilnet, 17.02.2017, https://www.civilnet.am/news/172735/%d5%b0%d5%a1%d5%b5%d5%a1%d5%bd%d5%bf%d5%a1%d5%b6-%d5%ab%d6%80%d5%a1%d5%b6-%d5%a5%d6%80%d5%af%d5%a1%d5%a9%d5%b8%d6%82%d5%b2%d5%b8%d6%82-%d5%a9%d5%b6%d5%bb%d5%b8%d6%82%d5%af%d5%a8%e2%80%a4-%d5%a1%d5b-2/

12․ “Железная дорога Иран — Армения?” ИА Регнум, Ереван, 17 октября 2016, https://regnum.ru/news/polit/2193409.html

13․ New opportunities and new conditions. What will the launch of the railway bring to businessmen? https://www.azatutyun.am/a/31675897.html