«Տրանսպորտային ապաշրջափակման» առասպելը կամ Այսրկովկասից ՀՀ-ի լիակատար «վտարումը»

ՀՀ-ի, ՌԴ-ի և Ադրբեջանի ղեկավարների՝ 2020 թ. նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետի (տարածաշրջանում տնտեսական և տրանսպորտային բոլոր կապերի ապաշրջափակում ու ՀՀ տարածքով տրանսպորտային կապ Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի միջև) և 2021 թ. հունվարի 11-ին Մոսկվայում ստորագրված կրկին եռակողմ հայտարարության (նշյալ կետի իրականացման նպատակով փոխվարչապետների համատեղ նախագահությամբ եռակողմ աշխատանքային խումբ ստեղծելու մասին) համաձայն՝ Այսրկովկասում կտրուկ փոխվում է իրադրությունը: Մոսկվայի հանդիպումից հետո ռուսական «Коммерсантъ»-ը, անդրադառնալով հանդիպման արդյունքներին, հրապարակեց տրանսպորտային նոր հաղորդուղու ստորև ներկայացվող քարտեզը:

Քարտեզից պարզորոշ է, որ եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետի առաջին նախադասությունը («Տարածաշրջանում տնտեսական և տրանսպորտային բոլոր կապերն ապաշրջափակվում են») տարածվում է միայն Երևան-Ջուլֆա (Ջուղա)-Հորադիզ-Բաքու-Դերբենդ, Իգդիր-Ջուլֆա (Ջուղա)-Հորադիզ-Բաքու-Դերբենդ երկաթուղային և ավտոմոբիլային, ինչպես նաև Իգդիր-Ջուլֆա (Ջուղա)-Հորադիզ-Բաքու ավտոմոբիլային հաղորդուղիների վրա: Ի դեպ, Նախիջևանի Շարուր քաղաքի կայարանից մինչև Թուրքիայի Իգդիր քաղաք երկաթուղի երբևէ չի անցել, և այն պլանավորվում է կառուցել առաջիկայում:
Հասարակությանը ստերով և կեղծիքներով մոլորեցնելու մեջ իրենց վարպետությամբ աչքի ընկած ՀՀ իշխանությունները, բնականաբար, «տրանսպորտային ապաշրջափակումը» ներկայացնում են որպես բարեկեցիկ կյանքի ու տնտեսական վերելքի գրավական՝ կա՛մ դիտավորյալ թաքցնելով, կա՛մ չհասկանալով «ապաշրջափակման» իրական նպատակներն ու կործանարար հետևանքները:

Իհարկե, Ադրբեջանի և ՀՀ-ի հարավով հաղորդուղիների վերաբացմանը առաջնայնություն տալը բացատրվում է հայտարարության 9-րդ կետով նախատեսված դրույթներով, սակայն նույն կետի առաջին նախադասության ձևակերպումից («Տարածաշրջանում տնտեսական և տրանսպորտային բոլոր կապերն ապաշրջափակվում են») հարց է առաջանում՝ ինչու ընդհանրապես չի խոսվում, օրինակ, Երևան-Իջևան-Աղստև-Եվլախ-Բաքու-Դերբենդ երկաթուղու վերաբացման մասին: Այս հաղորդուղու վերագործարկման ծախսերը, ի դեպ, անհամեմատ ավելի քիչ են, քանի որ վերագործարկման ենթակա Հրազդան-Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ հատվածն անհամեմատ կարճ է և ավելի քիչ է վնասված (Ադրբեջանի երկաթուղային քարտեզներում նշված է, որ երկաթուղու Աղստև-Ղազախ-ՀՀ սահման հատվածը գործող է կամ էլեկտրաֆիկացված), քան հարավային ուղղության Հորադիզ-Ջուլֆա (Ջուղա) և Շարուր-Երևան հատվածները, որտեղ, տարբեր հաշվարկներով, անհրաժեշտ է շուրջ 400-500 մլն դոլարի ներդրում:

Ադրբեջանի երկաթուղու սխեման՝ 2018 թ. դրությամբ (ըստ ադրբեջանական տեղեկագրերի)

Պարզորոշ է՝ վերակառուցվող և կառուցվող հաղորդուղիները «ապաշրջափակվում են» միայն այն ուղղություններով, որոնք բխում են Թուրքիայի և Ադրբեջանի աշխարհաքաղաքական շահերից, և այստեղ տեղին կլինի նշել, որ վերաբացվող հաղորդուղիներով փոխադրվելու են ոչ թե բեռներ կամ մարդիկ, այլ թուրք-ադրբեջանական մեծապետական շահերը:

Կանխատեսումները, որ Ադրբեջանն ամենածիծաղելի պատրվակներով խոչընդոտելու է նշված հաղորդուղիով հայկական կողմի բեռնափոխադրումների իրականացումը, իսկ հայ ուղևորները պարզապես խուսափելու են ադրբեջանական կայարաններով անցնելով ՌԴ մեկնելուց, միանգամայն փաստարկված են: Ադրբեջանի՝ եռակողմ հայտարարությունների ստորագրումից հետո Արցախի ու ՀՀ-ի հանդեպ ցուցաբերած ծայրահեղ թշնամական (նախկին) վարքագիծն ու քայլերը, Ի. Ալիևի՝ սպառնալիքներով ու շանտաժներով լի ելույթները հազիվ թե այլ կերպ մեկնաբանվեն:
Պատմությունը կրկնվում է ճշգրիտ կերպով: Ի՞նչ նկատի ունենք: Թուրքիան Ադրբեջանի հետ ցամաքային հաղորդուղիով միանալու համար պայքարել է տասնամյակներ շարունակ: 1993 թվականից (Քարվաճառի ազատագրումից) ի վեր նա փակեց Գյումրի-Կարս երկաթուղին և ՀՀ-Թուրքիա սահմանը: Տասնամյակներ շարունակ փակ պահելով այն և տնտեսական մեծ վնաս պատճառելով ՀՀ-ին՝ փոխարենը խոշոր միջոցների ներդրմամբ կառուցվեց Հայաստանը շրջանցող Կարս-Ախալքալաք-Բաքու (ԿԱԲ) երկաթուղին (ի դեպ, այս երկաթուղու կառուցման մոլի ջատագովներից էր «Օրագիր» թերթի խմբագիր, այժմ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը, ով իր թերթի էջերում ժամանակին ցինիկաբար մեղադրել է ջավախահայությանը ԿԱԲ երկաթուղային նախագծին դեմ հանդես գալու համար):

27 տարի անց Քարվաճառը հանձնվեց Ադրբեջանին, սակայն Գյումրի-Կարս երկաթուղին չվերագործարկվեց: Եվ այն երբեք չի վերագործարկվի, և ՀՀ-ն կշարունակի դոփել շրջափակման խորխորատներում, քանի որ Թուրքիայի իրական նպատակը ոչ այնքան Քարվաճառը հետ ստանալն էր, որքան ՀՀ-ի շրջափակումը: Ավելին` Թուրքիային և Ադրբեջանին հաջողվեց վերստին և ևս մեկ ուղղությամբ շրջափակել Հայաստանը. Կարս-Գյումրի-Արմավիր-Երասխ-Շարուր-Նախիջևան երկաթգծի վերագործարկման փոխարեն շուտով կկառուցվի Իգդիր-Շարուր երկաթգիծը, և Թուրքիան, առանց ՀՀ-ից կախում ունենալու, ցամաքով կանցնի դեպի Ադրբեջան (Նախիջևան և Բաքու), Իրան (Ջուլֆա կայարանից) և Ռուսաստան (Բաքվից դեպի Դերբենդ): Մեղրիի հատվածում ՀՀ-ն որևէ ազդեցություն չի կարող ունենալ թուրք-ադրբեջանական հաղորդակցության վրա, քանի որ`

1. տրանսպորտային հաղորդակցության հսկողությունն իրականացնելու են ՌԴ ԱԴԾ սահմանապահ ծառայության մարմինները,
2. արևելյան հատվածի անվտանգության դիմաց՝ ՀՀ-ն Ադրբեջանի ձեռքում «պատանդ է հանձնել» Արցախի բեկորները, Սյունիքի և ՀՀ արևելյան սահմանների ռազմավարական կարևորագույն այլ դիրքեր:

Շարուր (Նախիջևան)-Իգդիր երկաթուղին, որի կառուցման մասին 2012 թ. հայտարարել էր նաև վարչապետ Ռ. Էրդողանը, Թուրքիան դիտարկում է որպես Բաքու-Ախալքալաք-Կարս երկաթուղու շարունակությունը հանդիսացող Կարս-Իգդիր-Նախիջևան (ԿԻՆ) երկաթուղային խոշոր նախագծի մի մասը: ԿԻՆ երկաթուղային նախագիծը քննարկվել է մշտապես՝ Կարս-Ախալքալաք-Բաքու նախագծի իրականացմանը զուգահեռ: Թուրքիայի տրանսպորտի, նավագնացության և հաղորդակցության նախարար Ահմեդ Արսլանը 2017 թ. հայտարարել էր, որ ԿԻՆ-ի միջոցով Թուրքիան ոչ միայն դուրս կգա պարսկական շուկա, այլև կկապվի Պակիստանի, Հնդկաստանի և Չինաստանի հարավի հետ: 224 կմ երկարությամբ ԿԻՆ երկաթուղու նախագծի վրա աշխատանքները, ըստ նույն նախարարի՝ 2018 թ. մեկ այլ հայտարարության, մեկնարկելու էին 2018 թ. վերջ-2019 թ. սկիզբ ժամանակահատվածում:

Միանգամայն սպասելի էր, որ Թուրքիայի և Ադրբեջանի համար նոր և խիստ ցանկալի իրողությունների պայմաններում հրատապ կարգով կրկին օրակարգ էր բերվելու ԿԻՆ երկաթուղային նախագիծը: Նոյեմբերի 9-10-ի եռակողմ հայտարարությունից տառացիորեն երկու օր անց՝ նոյեմբերի 12-ին, Թուրքիայի տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների նախարար Ադիլ Քարաիսմայիլօղլին հայտարարեց, որ Թուրքիան ծրագրում է երկաթուղի կառուցել դեպի Նախիջևան: Այդ երկաթուղին կառուցելու որոշումը, Քարաիսմայիլօղլու խոսքերով, կայացվել է տարածաշրջանում վերջին իրադարձություններից հետո:

ՀՀ-ն շրջափակող թուրք-ադրբեջանական հաղորդակցուղիները ներկայացնող քարտեզ

Հպանցիկ հայացք նետելով Այսրկովկասի արդեն գործող և նախանշված նոր ուղիներին՝ կարող ենք փաստել, որ մի կողմից` Հրազդան-Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ-Աղստև-Եվլախ-Բաքու և Գյումրի-Կարս երկաթուղիների չվերագործարկմամբ, մյուս կողմից` ԿԻՆ նախագծի շուտափույթ իրականացմամբ և դրա շարունակությունը հանդիսացող Նախիջևան-Իրան և Նախիջևան-Մեղրի-Հորադիզ-Բաքու-Դերբենդ երկաթուղային հաղորդակցուղիների շուտափույթ վերակառուցմամբ Թուրքիան հավելյալ անգամ շրջափակում է Հայաստանի Հանրապետությունը՝ այն վերածելով երկաթուղիներով շրջափակված յուրօրինակ կղզու:

«Տարածաշրջանում տնտեսական և տրանսպորտային բոլոր կապերի ապաշրջափակումը»՝ պայմանավորված վերջին իրողություններով, ոչ այլ ինչ է, քան ՀՀ-ի և Արցախի մնացյալ բեկորների լիակատար շրջափակում: Այս ամենի հետևանքով ՀՀ-ն` որպես պետություն, վերջնականապես կդադարի Այսրկովկասում գործոն լինելուց, ձեռք կբերի «վտարվածի» կամ «մեկուսացվածի» (ռուս.՝ «изгой») կարգավիճակ, և աշխարհը կկորցնի իր բոլոր հետաքրքրությունները նրա հանդեպ:

Վահե Սարգսյան

«Դրօշակ», թիվ 2 (1648), փետրվար, 2021 թ.