Ի՞նչ է թաքցնում Տաթևիկ Ռևազյանը. «Ryanair»-ի առեղծվածը

Որքա՞ն է «Ryanair»-ի պետական սուբսիդավորումը

Եվրոպական խոշոր ավիաընկերություններից մեկը՝ «Ryanair»-ը, 2020 թ. հունվարի մեկից պաշտոնապես մտել է հայկական ավիափոխադրումների շուկա և նախատեսում է Երևանից կանոնավոր չվերթներ իրականացնել՝ Երևան-Միլան, Երևան-Հռոմ, իսկ արդեն ամռանը՝ Երևան-Բեռլին և Գյումրի-Մեմինգեն ուղղություններով: Ըստ «Ryanair»-ի՝ դեպի Եվրոպա ավիատոսմերի արժեքը կսկսվի 30 եվրոյից։

Yerkir.am-ը գրավոր հարցում էր ուղարկել ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տ. Ռևազյանի անունով՝ խնդրելով պարզաբանել, թե որքա՞ն է կազմում «Ryanair»-ին հատկացվելիք պետական սուբսիդավորումը:

Ստացված գրավոր և ոչ այնքան հստակ պատասխանի՝ սուբսիդավորման հատվածը տիկին Ռևազյանի կողմից ձևակերպվել է այսպես. ««Հայաստանի Հանրապետության պետական տուրքի մասին» ՀՀ օրենքում լրացումներ կատարելու մասին» ՀՀ օրենքի համաձայն՝ ՀՀ-ից օդային տրանսպորտի միջոցով ֆիզիկական անձանց (օդային ուղևորների) ելքի համար պետական տուրքի վճարումից ազատվում են օդային տրանսպորտով մեկնող այն ֆիզիկական անձինք, ովքեր սույն կետով սահմանված արտոնության ժամկետներում մեկնում են այդ ուղղությամբ առաջին թռիչքի մեկնարկի պահին նախորդող 12 ամիսներին չսպասարկված IATA կոդով օդանավակայաններ առևտրային ավիափոխադրումներ իրականացնող ավիաընկերությունների միջոցով, եթե այդ ավիաընկերությունները դեպի այդ նույն օդանավակայաններ չվերթներ են իրականացնում IATA ամառային և ձմեռային ժամանակաշրջանում: Այսինքն վերը նշված արտոնությունը տրամադրվելու է ցանկացած այլ ավիաընկերության կողմից սպասարկվող ուղևորներին միայն այն ուղղությունների համար, որոնք համապատասխանում են սույն օրենքով սահմանված պայմաններին»:

Այլ արտոնություններ չե՞ն գործում

Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահը փորձել է մեզ համոզել նաև, որ, բացի վերոնշյալ արտոնությունից, «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանում այլ պետական արտոնություններ չեն գործում՝ միաժամանակ հայտնելով, որ ավիաընկերությունների համար դեպի Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայան թռիչքներ կազմակերպելու, և զբոսաշրջային հոսքն ավելացնելու նպատակով, ոչ պետական բյուջեի միջոցներով ֆինանսական խթանումն ապահովելու համար ՀՀ կառավարությունը դեռևս շարունակում է բանակցություններն իր գործընկերների հետ:   

Դատելով պատասխանից՝ կարելի է եզրակացնել, որ, բացի յուրաքանչյուր ուղևորի համար գանձվող 10.000 դրամ տուրքի վերացումից, այլ արտոնություններ չեն գործում «Ryanair»-ի համար:

Որքա՞ն է ինքնարժեքը

Սկսենք ինքնարժեքի հարցից. Երևանի օդանավակայանում A320 տիպի օդանավի սպասարկումը 150 ուղևորի դեպքում կազմում է մոտ 6500 դոլար: Ենթադրենք, որ «Ryanair»-ը չի օգտվում վերգետնյա սպասարկումից, հեռակամրջակից և այլն: Այդ ծառայությունների հանրագումարը կազմում է առավելագույնը երկու հազար դոլար: Այսինքն միայն ուղևորների անցկացման, անվտանգության և թռիչք-վայրէջքի համար պետք է վճարվի մոտ 4500 ԱՄՆ դոլար:

Մեկ ուղղությամբ չորս ժամ թռչելու դեպքում օդանավը ծախսելով ժամում մոտ 2.5-2.9 տոննա վառելիք, ընդհանուր կսպառի նվազագույնը տաս տոննա (և դա չհաշված օդանավակայանում ինքնաթիռի վերգետնյա շարժը): Տարբեր ժամանակահատվածներում մեկ տոննա ավիավառելիքի միջազգային գինը բարձրացել է մինչև 1000 և ավելի դոլար կամ իջել 500 դոլարի: Այսինքն միայն վառելիքի ծախսը օդում մեկ ուղղությամբ կկազմի ևս 5000 դոլար:

Հետևաբար, միայն Երևանում թռիչք-վայրէջքը նվազագույն սպասարկմամբ և վառելիքի նվազագույն գնի հաշվարկով մեկ ուղղության արժեքը 150-տեղանոց օդանավի համար կկազմի 9000 դոլար: Այսինքն, մեկ ուղևորի հաշվարկով նվազագույնը մոտ 60 ԱՄՆ դոլար: Այստեղ ներառված չեն աերոնավիգացիոն սպասարկման ծախսերը, որը օդանավը վճարում է երթուղին ընդգրկող երկրների համապատասխան ծառայություններին, ինչպես նաև օդանավի վարձակալության ծախսը կամ արժեքը, թռիչքային անձնակազմի ծախսերը (օդաչուների և բորտուղեկցորդների վարձատրություն և այլն), վերադիր այլ ծախսեր` վարչական, գովազդային և այլն:

Հետևաբար՝ կարող ենք արձանագրել, որ հայտարարված գինը ինքնարժեքից միանշանակ ցածր է: Կամ այն գնագցման` դեմպինգի, նպատակ է հետապնդում, կամ եթե փաստացի վաճառվող տոմսերի գները ավելի բարձր են, ապա պարունակում է իր մեջ սպառողների մոլորեցում և հակամրցակցային գործողություն: Իսկ սա պատժելի է թե՛ մեր երկրի, թե՛ այլ պետությունների օրենսդրությամբ: Սա ավելի ակներև է դառնում, երբ փորձում ես ձեռք բերել «Ryanair»-ի լիարժեք տոմս՝ բոլոր հարմարություններով և բացահայտում, որ այդ գինը շատ մոտ է ոչ բյուջետային ավիաընկերությունների գներին:

Եվ սուբսիդավորում, այնուամենայնիվ, կա

Վերոնշյալն, անշուշտ, այն դեպքում է, եթե իսկապես որևէ այլ սուբսիդավորում չկա: Չնայած Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահի՝ որևէ այլ արտոնություններ չլինելու մասին գրավոր հավաստիացումներին, ռումինական «Tarom Airline» ավիաընկերության հայաստանյան գլխավոր ներկայացուցչի՝ լրատվամիջոցին տված մեկնաբանության մեջ փաստվել է, որ, այդուհանդերձ, կան նաև բազմաթիվ այլ ուղղակի և անուղղակի արտոնություններ օդանավակայանի կողմից: ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի այսպիսի քաղաքականության արդյունքում, ըստ հրապարակման, ոչ միայն ռումինական նշյալ ավիաընկերությունը, այլև մի շարք այլ դասական ավիաընկերություններ, պատրաստվում են լքել շուկան:

Միջազգային օրենսդրությամբ անթույլատրելի է տարբերակված մոտեցումը

Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կոնվենցիայի (Չիկագոյի կոնվենցիա) 15-րդ հոդվածը հուշում է, որ բոլոր տեսակի գանձումները օդանավակայաններում պետք է լինեն նույնական ավիաընկերությունների համար: Այստեղ մենք ունենք տարբերակված մոտեցում: Ավիաընկերությունների մի մասը վճարում է 10 հազար դրամ մեկ ուղևորի համար, իսկ «Ryanair»-ը և «Wizz Air»-ը` ոչ: Իհարկե շատ երկրներ կիրառում են սեփական փոխադրողի աջակցման զանազան սխեմաներ, օրինակ` Ռուսաստանը, սակայն ոչ մի երկիր դա չի անում բացահայտ և հրապարակայնորեն: Իսկ պետությունների խորհրդարաններում վավերացված Չիկագոյի կոնվենցիայի այսպիսի բացահայտ ու կոպտագույն ոտնահարում կարող է հիմք տալ օտարերկրյա ավիաընկերություններին բողոքարկել ՀՀ կառավարության գործողությունները, պահանջելով հատուցել կրած վնասները: Ողջունելով տաս հազար դրամ տուրքի հանելը, հարկ է նշել, որ այն պետք է հանվեր ամբողջությամբ բոլորի համար:

ՀՀ քաղավիացիան չի զբաղվում իրեն վերապահված խնդիրներով

Սակայն այստեղ չմոռանանք ամենակարևոր հանգամանքը: Օդային տրանսպորտի ոլորտի պետական մարմինը կոչվում է Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտե: Այն գործունեությունը, որը ծավալվել է այդ մարմնում, ավելի շատ զբոսաշրջության ոլորտի պատասխանատուի գործունեություն է: Վատ չէ ունենալ թե՛ բարձրակարգ, թե՛ բյուջետային ավիաընկերություններ: Լավ է, որ ՀՀ և օտարերկրյա քաղաքացիները ունենան ընտրություն տարբեր ավիաընկերությունների միջև: Դա որևէ մեկը չի վիճարկում: Սակայն Եվրոպայի գավառական և ոչ առաջնակարգ օդանավակայաններից հունգարական կամ իռլանդական գրանցում ունեցող ավիաընկերությունների գործունեության խթանումը գերմարդկային ուժերի միջոցով, ի՞նչ կապ ունի Հայաստանի ավիացիայի զարգացման հետ: Նույնը կարելի է ասել բոլոր մյուս ավիաընկերությունների մասին, լինի դա «Աերոֆլոտը», թե «Ավստրիական ավիաուղիները»:

Հայաստանի Հանրապետությունը կորցրեց իր ավիացիան և կարծես որևէ ընկալում էլ չկա, որ ՀՀ պետական մարմինները կոչված են զարգացնելու սեփական երկրի տնտեսության ոլորտները, այլ ոչ թե փաստացի խթանել ներկրումը, ինչպես դա արվում էր տարիներ շարունակ: Եվ այն կարևոր հարցը, թե ով է զբաղվելու հայկական ավիացիայի զարգացմամբ, այդպես էլ մնացել է անպատասխան:

Հ.Գ. Վերջերս լրահոսով մի տեղեկատվություն գնաց այն մասին, որ չորս տասնյակից ավելի օտարերկրյա ավիաընկերությունները դադարեցրել են թռիչքները դեպի Չինաստան՝ կորոնավիրուսի պատճառներով: Դրան հետևեց Չինաստանի կառավարության հանձնարարությունը տեղական ընկերություններին լրացնել այդ բացը և ապահովել երկրի անխափան օդային փոխադրումը: Սա պարզապես որպես մտորումների առիթ մեր սիրելի ընթերցողներին: