Իրան-Հայաստան երկաթուղի. կարևորը ոչ այնքան տնտեսական, որքան աշխարհատնտեսական բաղադրիչն է

Պեկինում Հայաստանի և Չինաստանի վարչապետերը քննարկել են Իրան–Հայաստան երկաթուղու, Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարության ներդրումային ծրագրերը: Չինաստանի վարչապետը վերահաստատել է չինական կողմի հետաքրքրվածությունն այս հարցերում: Իրան-Հայաստան երկաթուղու նպատակահարմարության, դրանում Չինաստանի հնարավոր մասնակցության և այլ հարցերի մասին Yerkir.am-ը զրուցեց Հայաստանի ազգային պոլիտեխնիկական համալսարանի «Տնտեսագիտություն և կառավարում» ամբիոնի դասախոս Սարգիս Մանուկյանի հետ:

-  Պարո՛ն Մանուկյան, Իրան-Հայաստան երկաթգծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը պատրաստ է. նախագծի արժեքը կազմելու է 3,2-3,5 միլիարդ դոլար, ետգնման ժամկետը` 28 տարի, իսկ շինարարական աշխատանքները կտևեն 6 տարի։ Արդյո՞ք այս նախագիծն այսօր այդքան արդիական է, որպեսզի մեր պետությունը մտնի այդ ծանր ֆինանսական բեռի տակ: Նաև` եթե այն  իրագործվի, ապա արդյո՞ք տնտեսապես շահութաբեր կլինի:

- Անկախ նախագծի արժեքից և ներդրումների ետգնման ժամկետից` հայ-իրանական երկաթգծի կառուցումը Հայաստանի համար ունի ռազմավարական նշանակություն, և այդ կառույցի կարևորությունը կասկած չի հարուցում: Այն դիտարկել զուտ բիզնես տեսակետից կամ ելնելով ներդրումների մեծությունից` կարևոր է, սակայն արդարացված չէ: Այն մեզ համար, անկասկած, ունենալու է աշխարհատնտեսական նշանակություն, որի հետևանքները Հայաստանի և տարածաշրջանի համար, թե´ տնտեսական, թե´ քաղաքական, թե´ անվտանգության առումներով, անգնահատելի են լինելու: Իհարկե, ունենք մի շարք խնդիրներ, որոնք խոչընդոտում են այս նախագծի իրականացմանը՝ ֆինանսական միջոցների հայթայթման խնդիրը և ռուսական կոնցեսիոների վարքագիծը, սակայն այս խնդիրների նկատմամբ ճիշտ մոտեցումների դեպքում հնարավոր է օպտիմալ լուծումներ տալ:

-Իսկ ինչո՞ւ Իրան-Հայաստան երկաթգծի շինարարության հարցն այս տարի հանկարծակի հայտնվեց օրակարգում:

-Վերջին տարիներին այն միշտ էլ եղել է օրակարգում, ուղղակի մի շարք հանգամանքների բերումով (ֆինանսատնտեսական ճգնաժամ, Իրանի նկատմամբ սանկցիաներ և այլն), ինչ-որ պահերի սառեցվել է: Իրանի նկատմամբ սանկցիաների մեղմացման արդյունքում` այս տարի այն կրկին գտնվում է երկու երկրների հարաբերությունների սեղանին: Բացի այդ` Չինաստանի կողմից հետաքրքությունն էլ ավելի է կարևորում այս թեման:

- Ի՞նչ հարցեր է լուծում հայ-իրանական երկաթուղին, որոնք չի լուծում Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհը:

- Ավտոճանապարհով մեծ ծավալով բեռնափոխադրումներ և ուղեւորափոխադրումներ իրականացնելն ավելի թանկ է, քան երկաթուղով, դա հայտնի իրողություն է: 1 տոննա բեռի փոխադրումը  0,03-0.04 $/տ-կմ է երկաթգծով  և 0.06 - 0.1 $/տ-կմ` բեռնատար մեքենաներով: Այսինքն` Հայաստանը հարևան երկրներ բեռնատարներով բեռնափոխադրում իրականացնելիս տարեկան կրում է հարյուրավոր միլիոն դոլարի վնաս: Երկաթուղային հաղորդակցությունը Իրանի հետ զգալիորեն կնվազեցնի Հայաստանի տարանցիկ ծախսերը (10-30%): Բացի այդ` Հայաստանը Ադրբեջանի և Թուրքիայի գործողությունների պատճառով  դուրս է մղվում տարածաշրջանային տնտեսական, էներգետիկ և տրանսպորտային ծրագրերից: Իրանի հետ երկաթգծի կառուցումը հակաքայլ է` տնտեսական մեկուսացումից դուրս գալու համար: Այդ տեսակետից երկաթգծի նպատակահարմարությունը կասկած չի հարուցում:

- Իսկ ֆինանսական միջոցների հայթայթման և պետական պարտքի ավելացման խնդիրներն ինչպե՞ս են կարգավորվելու:

- Դրանք, իրոք, լուրջ խնդիրներ են, սակայն սա այն դեպքն է, որ Հայաստանը այլընտրանք չունի: Որքան հայտնի է` նախագծի արժեքի 60%-ը պատրաստ է ֆինանսավորել Չինաստանի Արտահանման-ներմուծման բանկը՝ տարեկան 3.5% տոկոսադրույքով: Միջոցներ կարելի է ներգրավել նաև Իրանից, տարածաշրջանի այլ շահագրգիռ պետություններից:  Ֆինանսական միջոցները ճիշտ աշխատելու դեպքում հնարավոր է հայթայթել, ինձ ավելի շատ մտահոգում է  պետական պարտքի բեռի ավելացումը, դրա ռիսկերի կառավարումը: Լուծում կարող է լինել տարբեր շահավետ մեխանիզմներով ներդրողներ ներգրավելը:

- Երկաթուղին ծառայելու է միայն հայ-իրանական ապրանքաշրջանառությունը սպասարկելո՞ւն,  թե՞ ունենալու է տարածաշրջանային տրանզիտային նշանակություն:

- Եթե ասում ենք, որ այն ունի աշխարհատնտեսական նշանակություն, բնականաբար, նախատեսվում է, որ կունենա միջազգային տրանզիտային նշանակություն: Իրան-Հայաստան երկաթգծի կարևորությունը դիտարկվում է երեք տեսանկյունից: Առաջին` նոր ուղի է դեպի Իրան և Իրանից դեպի Հայաստան` բեռներ տեղափոխելու համար: Երկրորդ՝ նոր ուղիներ է բացում Իրանի տարածքով դեպի Կասպից ծով և Պարսից ծոց, ինչպես նաև այլ ասիական երկրներ: Երրորդ՝ տրանզիտային հանգույց է դառնում, և Հայաստանի տարածքով տեղի կունենա Հյուսիս-հարավ ու Արևելք-արևմուտք հոսքերի բեռնափոխադրումների մի մասը: Այսինքն` առաջին դեպքում Հայաստանը ունենում է նվազագույն օգուտներ, երկրորդ և երրորդ դեպքերում` առավելագույն օգուտներ: Միջազգային տարանցման երկիր դառնալով` հնարավոր է, որ տարեկան բեռնափոխադրումը երկաթուղու գործարկումից մի քանի  տարի անց դառնա 3-5 միլիոն տոննա, իսկ որոշ ժամանակ անց` մինչև 7-10 մլն տոննա և ավելի: Հայ գործարարները, Իրանի տարածքը որպես տարանցիկ ճանապարհ օգտագործելով, կարող են իրենց բեռները փոխադրել և հասցնել Բանդար-Աբբաս ու Էնզելի նավահանգիստներ: Իրանի հետ երկաթգծով և Կասպից ծովի վրայով Ռուսաստանի հետ կապը նոր այլընտրանք կլինի Վրաստանի տարածքով Վերին Լարսի ցամաքային կամ Սև ծովի վրայով ծովային երթուղիներին: Այսինքն` Հայաստանը ավելի ինտենսիվ ապրանքաշրջանառություն կիրականացնի ոչ միայն Իրանի, այլև Կենտրոնական Ասիայի երկրների, Հնդկաստանի ու Չինաստանի հետ: Ապրանքաշրջանառությունն այս երկրների հետ կավելանա մի քանի անգամ: Այդ բոլոր երկրների հետ Հայաստանի տարածքով կապ կհաստատի նաև Եվրոպան՝ վրացական Փոթի եւ Բաթում նավահանգիստների միջոցով, որտեղ Հայաստանը երկաթուղային ելք ունի: Իր հերթին, Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը մեկ ընդհանուր գծով կմիավորի Իրանի երկաթուղային համակարգը Հայաստանի երկաթուղու հետ, ինչը  հնարավորություն կտա Իրանին և այլ ասիական ու արաբական երկրների Վրաստանի սեւծովյան նավահանգիստների միջոցով, իսկ հետագայում` նաև Թուրքիայի տարածքով ավելի ապահով և ձեռնտու ելք ունենալ դեպի Եվրոպա:

- Ռեշտ-Աստարա (Իրան)-Աստարա (Ադրբեջան) երկաթուղու շինարարությունն արդյո՞ք Իրանին հետ չի պահի Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագծին մասնակցությունից:

-Ոչ, Իրանին ձեռնտու կլինի Կովկասի տարածքով երկու այլընտրանքային երկաթգծերի գործարկումը: Իրանին կարող է միայն հետ պահել, եթե Հայաստանը լուրջ չվերաբերվի ձեռք բերված պայմանավորվածություններին կամ չկարողանա հետևողական լինել իր շահերի պաշտպանության հարցում:

-Ի՞նչ կերպ երկաթգիծը կազդի ՀՀ ներդրումային գրավչության վրա և ո՞ւմ է անցնելու կոնցեսիոն կառավարումը:

- Հայաստանի` տարանցման տարածք դառնալը, անշուշտ, նպաստելու է ներդրումային գրավչության վրա: Դրան ավելացրած` եթե բարեհաջող ավարտ ունենա Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարությունը: Երկաթուղու առկայությունը կխթանի իրանական և օտարերկրյա ներդրումների ծավալների աճ Հայաստանում: Այս երկու նախագծերը կարելի է դիտարկել նաև որպես մեկ ամբողջություն, որն ուղղված է լինելու Հայաստանի տարածաշրջանային դերի բարձրացմանը և ներդրումային միջավայրի բարելավմանը: Եթե միայն հասկանայինք, որ մեր դիրքն այնքան էլ փակուղային չէ, այլ, ընդհակառակը, բավական նպաստավոր, ապա որքան օգուտներ կքաղեինք այդ ամենից: Իսկ կառավարման տեսակետից` այժմ դժվար է ասել, թե ինչ մեխանիզմով կիրագործվի կառավարումը: Դա, իր հերթին, կախված է լինելու, թե ովքեր են լինելու ֆինանսավորողները և ներդրողները: Իհարկե, իդեալական տարբերակ կլիներ, եթե երկաթգծի կառավարումը գտնվեր Հայաստանի կառավարության կամ հայկական ընկերություններից որևէ մեկի ամբողջական կամ մասնակի վերահսկողության տակ:

- Ազդեցությունը ՀՀ մակրոտնտեսական ցուցանիշների վրա ինչպիսի՞ն կլինի:

- Արդեն ասացի, որ նախագծի ֆինանսավորման համար այդքան հսկայական ներդրումային միջոցներ հայթայթելու դեպքում, պետական պարտքի ավելացման տեսակետից, լուրջ լարվածություն է ստեղծվելու տնտեսության մեջ: Սակայն երկաթգծի բուն շինարարության ընթացքը նույնիսկ կարող է զգալիորեն նպաստել մեր տնտեսության զարգացմանը և դրական ազդել մյուս մակրոտնտեսական ցուցանիշների վրա: Դա վիթխարի ծավալի կառույց է լինելու, որը խթանելու է զբաղվածության աճ, ՀՆԱ-ի աճ, շինարարության և արդյունաբերության զարգացումը: Երկաթուղու շինարարության ժամանակ Հայաստանում կստեղծվեն հազարավոր  աշխատատեղեր: Բազմաթիվ աշխատատեղեր կբացվեն նաև երկաթուղու շահագործման ժամանակ: Ամենահամեստ հաշվարկներով` երկաթուղու շինարարությունը կհանգեցնի, տարեկան կտրվածքով, ՀՆԱ-ի մոտ 1-1.5% աճի, իսկ երկաթուղու շահագործման ժամանակ՝ ՀՆԱ-ի 0.6-1% տարեկան աճի: Կավելանան նաև պետական բյուջեի մուտքերը, ինչը պայմանավորված կլինի մաքսային եկամուտների աճի, տրանզիտային բեռնափոխադրումների, ապրանքաշրջանառության ծավալների, ավելացված արժեքի հարկի ավելացման, երկաթուղին շահագործող ընկերության շահութահարկի, երկաթուղին սպասարկող օժանդակ տնտեսությունների հարկային վճարումների ավելացման և այլ աղբյուրների հաշվին:

Եթե Չինաստանն է հայտարարում, որ հետաքրքրված է Հայաստանի ենթակառուցվածքների զարգացմամբ և դիտարկում է Հայաստանը որպես իր տարանցման ուղղություններից մեկը, ապա դա նշանակում է, որ  Հայաստանն իսկապես կարևորվում է այդ երկրի կողմից: Իրանի համար նույնպես Հայաստանը կարևոր երկիր է, նախևառաջ` որպես տարանցման այլընտրանքային ուղի: Չինաստանը և Իրանը լուրջ երկրներ են և ցանկանում են լուրջ երկրի հետ գործ ունենալ:  Այս դեպքում նախագիծն իրականություն կդառնա:

Ռուսաստանի հետ պետք է այլ մոտեցում ցուցաբերենք: Եթե այս երկաթուղին մեզ համար կենսական նշանակություն ունի, ապա Իրանի համար ընդամենը այլընտրանքային ուղիներից մեկն է: Այստեղ ամենաշահագրգռված կողմը մենք ենք և պետք է հետևողական լինենք ու նախագիծն ավարտին հասցնենք: