Համաձայն ենք "վնասով" աշխատել, կթողնե՞ք գծատեր դառնանք

Երևանի քաղաքապետի առաջին տեղակալ Կամո Արեյանը երեկ հաստատեց, որ տրանսպորտի գինը միտում ունի դեպի բարձրացում: Նա լրագրողներին ասել էր, թե քաղաքային տրանսպորտի գնի հարցերով զբաղվող հանձնաժողովը մոտ մեկ ամսից կավարտի իր աշխատանքները:

«Ամբողջ տրամաբանությունը հանգեցնում է նրան, որ այս սակագնով տրանսպորտ շահագործելն այլևս անհնար է: Ինչպե՞ս պիտի թանկանա, ի՞նչ մեխանիզմներով, այս ամենը հանձնաժողովը քննարկում է՝ արժեհաշվարկ, մեխանիզմներ, մեթոդաբանություն, միջազգային փորձ, կիրառման մեխանիզմներ, ամբողջը քննարկվում է: Նման պարագայում պետք է գնալ դեպի սպասարկման որակի բարձրացման, երթուղային ցանցը պիտի վերանայվի, մեքենաների կահավորանքը, մաքրությունը, ուղևորահոսքի' ժամանակին սպասարկումը, չվերթի, չվացուցակի ժամանակին սպասարկումը, ժամացուցակն առանց խախտելու: Սա հանրային պահանջարկի երկրորդ կարևորագույն բաղադրիչն է»,- նշել էր Կամո Արեյանը' հավելելով, որ մետրոյի վրա չի ազդի թանկացումը:

Ասել է, թե` քաղաքապետարանը եւ նրա ստեղծած «հանձնաժողովը» հերթական անգամ հանդես են գալիս ոչ թե իբրեւ ինքնակառավարման ընտրովի մարմին, որը պետք է հանդես գա հանրային շահի ու քաղաքացիների իրավունքների պաշտպանության տեսանկյունից, այլ որպես գործարարների շահերի պաշտպանության կառույց:

Հետաքրքիր է, իսկ այդ հանձնաժողովը քննարկո՞ւմ է այն հարցը, թե ինչու է հատկապես քաղաքապետարանը շահագրգռված տրանսպորտի թանկացման հարցում...

Փոխքաղաքապետը նշում է նաև միջազգային փորձի ուսումնասիրության մասին: Հետաքրքիր է, որ միջազգային առաջատար փորձը բոլոր խելամիտ հետաքրքրվողներին հուշում է, որ աշխարհում ամենազարգացած հասարակական տրանսպորտ ունեցող երկրներում անգամ, հիմնականում` եվրոպական երկրներում, հասարակական տրանսպորտը շահութաբեր բիզնես չէ: Այն մտնում է քաղաքացիների հանդեպ պետության իրականացրած սոցիալական պատասխանատվության տիրույթի մեջ եւ բոլորովին այլ նշանակություն ու ընկալում ունի, քան զուտ ուղեւոր փոխադրելը կամ, առավել եւս, շահույթ ստանալը:

Միջազգային առաջատար փորձը հուշում է, որ աշխարհում հասարակական տրանսպորտն աշխատում է դոտացիաներով: Զուտ տոմսերի վաճառքից ստացված գումարները, օրինակ` Հոլանդիայում, չեն ծածկում տրանսպորտի ոլորտի ծախսերը: Այսինքն` հասարակական տրանսպորտի գործունեության համար պահանջվող գումարի միայն մի փոքրիկ մասն է ստացվում տոմսերի վաճառքից: Իսկ մնացած մասը պետությունը' ի դեմս համայնքի կամ համայնքների, սուբսիդիաների տեսքով տրամադրում է հասարակական տրանսպորտի ընկերություններին, որոնք մեծ մասամբ հենց համայնքին են պատկանում, այլ ոչ թե գծատերերին: Բայց դա չի խանգարում, որ Հոլանդիայում հասարակական տրանսպորտը շատ զարգացած լինի:

Հասարակական տրանսպորտի էությունը բոլորովին այլ է. Եվրոպայում դիտարկվում է այն տեսանկյունից, որ հասարակական տրանսպորտի միջոցով մարդիկ պետք է իրենց տներից հասնեն իրենց աշխատավայրը, ուսման վայրը, մի խոսքով` զբաղմունքի վայրը, օրինակ` գործարաններ, որ աշխատեն, ստեղծեն նյութական բարիքներ: Հենց նրանց ստեղծած նյութական բարիքներից ստացվող միջոցների հաշվին էլ` հարկերի, տուրքերի եւ այլնի միջոցով, ձևավորվում են այդ համայնքների բյուջեները, որտեղից էլ սուբսիդավորվում է տրանսպորտը: Իսկ մեզ մոտ, չնայած բազմաթիվ ու տարատեսակ հաշվարկներ կան, որոնք փաստում են գծատերերի ստացած գերշահույթների մասին, սակայն քաղաքապետարանը, «կուրծք ծեծելով», փորձում է համոզել բոլորիս, թե այս ոլորտի «խեղճ» գծատերերը վնասով են աշխատում:

Եթե այդպես է` քաղաքապետարանը չի ուզում իրականացնել քաղաքացիների սոցիալ-կենցաղային հոգսերը հոգալու իր պարտավորությունները եւ հանդես չի գալիս հանրային շահի պաշտպանության դիրքերից: Իսկ եթե գծատերերն էլ դժգոհ են «բիզնեսից», առաջարկում ենք «խեղճ» գծատերերին օր առաջ ազատել վնասով աշխատելու ծանր պարտականությունից, բայց ոչ թե տրանսպորտի  ուղեվարձի բարձրացման միջոցով, պարզապես նրանցից վերցրեք հասարակական տրանսպորտով ուղևորափոխադրումներ կատարելու իրավունքն ու այն, այսօրվա պայմաններով, տվեք մեզ. մենք պատրաստ ենք «վնասով» աշխատել:

Գևորգ ԱՎՉՅԱՆ