Ո՞ւմ էլեկտրոմոբիլի լոբբինգն է իրագործում կառավարությունը

«Շնորհակալություն։ Ահա այսպիսի կարևոր լուր ձեզ համար». այս խոսքերով օրերս ազղդարարեց կառավարության որոշմամբ էլեկտրոմոբիլների գույքահարկի կտրուկ իջեցման լուրը ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Գևորգ Պապոյանը՝ Նիկոլ Փաշինյանի լուսանկարի ներքո ունեցած տեսաուղերձի ժամանակ։ Նա բերեց նաև մի քանի օրինակներ կոնկրետ մեքենաների գույքահարկերի դեպքում՝ նշելով որ բոլորին է վերաբերում իջեցումը, իսկ տարեթիվը կապ չունի գույքահարկը որոշելիս։

Մինչ Նիկոլ Փաշինյանի կառավարության հերթական այս որոշման տրամաբանությունը քննարկելը՝ հիշեցնենք, որ էլեկտրոմոբիլների դեպքում մինչ այս կար արդեն 2 արտոնություն․ 1․ սեփականատերերը կայանատեղերի (հայտնի «կարմիր գծերի») համար չեն վճարում, 2․ ներկրում են առանց մաքսատուրք վճարելու։ Այսինքն, վերոնշյալն արդեն 3-րդ արտոնությունն էր, որ տրվեց էլեկտրոմոբիլների սեփականատերերին սովորական բենզինային կամ դիզելային շարժիչով մեքենաների համեմատ։

Քննենք վերջին այս արտոնության տրամաբանական հենքը։ Ընդհանրապես, գույքահարկը հաշվվում է ձիաուժով, որն է՝ մեքենայի պիկային հզորությունը։ Էլեկտրոմոբիլների դեպքում հիմնավորումն այն է, որ իրենք հզոր մեքենաներ են, և բարձր հզորության պայմաններում ամբողջությամբ չի օգտագործվում ձիաուժը։ Փաստենք, որ այդ նույն երևույթը նկատելի է նաև դիզելային կամ բենզինային շարժիչով սովորական մեքենաների դեպքում․ վերջիններս ևս ամբողջությամբ չեն օգտագործում իրենց ողջ հզորությունը։ Օրինակ, Հայաստանում շատ տարածված 15 տարեկան «Տոյոտա Կամրի» մեքենայի շարժիչի հզորությունը կազմում է 167 ձիաուժ, որն ապահովվում է շարժիչի 6000 պտույտ/րոպե պարագայում։ Քանի՞ անգամ է օրվա ընթացքում մեքենան այդ պտույտով շարժվում և որքան ժամանակ։ Վստահ կարող եմ ասել, որ նույնիսկ օրեր շարունակ այդ մեքենայի շարժիչը 6000 պտույտի չի հասնում։ Բայց այդ պատճառաբանությամբ էլեկտրամեքենաների գույքահարկը որոշել են հաշվել նվազ ձիաուժով, սակայն սովորական մեքենաների վրա, որոնք նույնպես իրականում ընթացիկ ավելի ցածր ձիաուժով են շահագործվում, թողել նույնը։

Այսինքն, գրեթե մեկ միլիոն մեքենայի գույքահարկը գանձելու են ամենաբարձր հզորության թվից, իսկ էլեկտրամեքենաների (ընդհանուրի մոտ 3-4 տոկոսը) դեպքում` ոչ։

Մյուս հանգամանքը։ Ընդհանրապես, տրանսպորտի գույքահարկի փիլիսոփայությունը հիմնված է մի սկզբունքի վրա, ըստ որի՝ ընդհանուր օգտագործման ճանապարհները շահագործող, դրանով իսկ ճանապարհները վնասող մեքենաները պետք է պատճառած վնասը փոխհատուցեն գույքահարկի տեսքով։ Այսինքն, մեքենան փչացնում է ճանապարհը, որի նորոգման համար անհրաժեշտ է փող։ Ելնելով այս անհրաժեշտությունից՝ պետությունը գանձում է գույքահարկ։ Այստեղ փաստենք կարևորը՝ որքան ծանր է մեքենան, այնքան ավելի շատ է վնասում ճանապարհը։ Էլեկտրոմոբիլների դեպքում կշռի այս տարբերությունը 30-40%-ի է հասնում։ Այսինքն, այդքան տոկոսով վերջիններս ավելի ծանր են։ Օրինակ, Toyota bZ4x էլեկտրամեքենան, որը արտադրվում է RAV4 մեքենայի հիման վրա, վերջինիս համեմատ մոտ 500 կիլոգրամ ավելի ծանր է։

Հետևաբար, գույքահարկի սկզբունքը կիրարկելը ևս ոչ հօգուտ էլեկտրոմոբիլների է․ վերջիններս իրենց ծանրության պատճառով ավելի շատ են վնաս տալիս ճանապարհներին, քան ոչ էլեկտրոմոբիլները։ Այսինքն, կա՛մ պետք է նրանցից ավելի շատ գույքահարկ գանձվեր, կա՛մ գոնե առնվազն նույնը թողնվեր։

Ստացվում է ի՞նչ․ էլեկտրոմոբիլների դեպքում մաքսատուրք չեն վճարում, կայանատեղիի համար չեն վճարում, հիմա էլ գույքահարկը անհամեմատ նվազեցնում են։ Եվ սա այն դեպքումն, երբ էլեկտրոմոբիլների՝ ճանապարհներին պատճառած վնասը անհամեմատ մեծ է։

Բնականաբար, վերոնշյալին հակադարձողները կասեն՝ բա էկոլոգիապես մաքուր ավտոմեքենա է, պետք է խրախուսել և այլն։ Այստեղ էլ փաստենք, որ նախ, էլեկտրաէներգիան չի արտադրվում առանց էկոլոգիական խնդիրների։ Էլեկտրոմոբիլները նաև չափազանց հրդեհավտանգ են։ Մյուս կողմից, էլեկտրոմոբիլների նպատակահարմարությունը խիստ վիճահարույց է, և աշխարհի շատ երկրներ արդեն սկսել են «հետողորմյան»։ Եվ խոշոր ավտոարտադրողները, որոնք մի քանի տարի առաջ հայտարարում էին ամբողջապես էլեկտրամոբիլների անցնելու իրենց ծրագրերի մասին, աստիճանաբար հրաժարվում են այդ մտքից։ Նրանք չեն պատրաստվում հրաժարվել ավանդական վառելիքներից եւ անցնելու են հիբրիդային լուծումների։ Բայց հիբրիդների մասով, չգիտես, ինչու, մենք արտոնություններ չենք սահմանում։

Վահե Սարգսյան